مبانی نظری و پیشینه مکان یابی پهنه های مناسب احداث پارکینگ های عمومی و طبقاتی (docx) 65 صفحه
دسته بندی : تحقیق
نوع فایل : Word (.docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )
تعداد صفحات: 65 صفحه
قسمتی از متن Word (.docx) :
HYPERLINK \l "_Toc396578382"2-1- مقدمه PAGEREF _Toc396578382 \h 21
2-2- پيشينه ي تاريخي پارکینگ PAGEREF _Toc396578383 \h 21
2-3- جاي پارك PAGEREF _Toc396578384 \h 22
2-4- فضا – ساعت PAGEREF _Toc396578385 \h 22
2-5- جابجايي(واگردان) PAGEREF _Toc396578386 \h 22
2-6-عرضه پارکینگ PAGEREF _Toc396578387 \h 22
2-7 -تقاضای پارکینگ PAGEREF _Toc396578388 \h 23
2-8-تعيين ميزان تقاضاي پاركينگ PAGEREF _Toc396578389 \h 23
2-9-روابط مربوط به عرضه، كاربري و تقاضاي پاركينگ PAGEREF _Toc396578390 \h 23
2-10- استخراج ميزان عرضه و تقاضاي پاركينگ PAGEREF _Toc396578391 \h 24
2-11- گروهها و منافع متأثر از پاركينگ PAGEREF _Toc396578392 \h 25
2-12- سطح توقف خودرو PAGEREF _Toc396578393 \h 25
2-13- حريم و استانداردهاي فضاي پارك PAGEREF _Toc396578394 \h 25
2-14- ترافيك PAGEREF _Toc396578395 \h 26
2-15- عوامل تشکیل دهنده ترافیک PAGEREF _Toc396578396 \h 26
2-16- مدیریت ترافیک PAGEREF _Toc396578397 \h 27
2-17- تسهیلات ترافیک PAGEREF _Toc396578398 \h 27
2-18- پارکینگ PAGEREF _Toc396578399 \h 28
2-19- پاركينگ عمومي PAGEREF _Toc396578400 \h 28
2-20- دسترسي به پاركينگ PAGEREF _Toc396578401 \h 28
2-21- برآورد پارکینگ لازم PAGEREF _Toc396578402 \h 30
2-22- مشکلات احداث پارکینگ PAGEREF _Toc396578403 \h 30
2-23- اشباع پارکینگ PAGEREF _Toc396578404 \h 31
2-24- محل پارکینگ. PAGEREF _Toc396578405 \h 32
2-25-توليد سفر PAGEREF _Toc396578406 \h 33
2-26- مطالعات مبدأ و مقصد PAGEREF _Toc396578407 \h 34
2-27- برنامه ریزی برای معلولین PAGEREF _Toc396578408 \h 34
2-28- تقسيم بندي پارك حاشيه اي بر اساس مدت توقف PAGEREF _Toc396578409 \h 37
2-29- استانداردهای خودرو PAGEREF _Toc396578410 \h 37
2-30-محدوده مورد مطالعه پارکینگ PAGEREF _Toc396578411 \h 38
2-31-متوسط مدت زمان پارك : PAGEREF _Toc396578412 \h 40
2-32- محل هاي داراي اولويت براي انجام مطالعات پارك حاشيه اي PAGEREF _Toc396578413 \h 41
2-33-اهميت احداث پاركينگهاي طبقاتي PAGEREF _Toc396578414 \h 42
2-34- مقايسه هزينه هاي ايجاد يك واحد پاركينگ PAGEREF _Toc396578415 \h 43
2-35- شاخص های پارکینگ سلامت محور PAGEREF _Toc396578416 \h 43
2-36- شاخص هاي مكان يابي كاربريهاي شهري PAGEREF _Toc396578417 \h 45
2-37- تأسیسات پارکینگ PAGEREF _Toc396578418 \h 48
2-38- سایر فضاهای پارکینگ PAGEREF _Toc396578419 \h 52
2-39-انواع پارکینگ PAGEREF _Toc396578420 \h 52
2-40-تکنولوژی های جدید پارکینگ و روش های نوین مدیریت فضاهای پارک PAGEREF _Toc396578421 \h 55
2-41- مشکلات احداث پارکینگ PAGEREF _Toc396578422 \h 63
2-42- سازۀ پارکینگ PAGEREF _Toc396578423 \h 63
2-43-مدیریت پارکینگ PAGEREF _Toc396578424 \h 64
2-44-ابعاد وسایل نقلیه، استانداردها و سرانه های طراحی پارکینگ PAGEREF _Toc396578425 \h 66
2-45-فضای مورد نیاز پارکینگ برای کاربری های مختلف و نقش رعایت سرانه ها PAGEREF _Toc396578426 \h 68
2-46-گشتن به دنبال جای پارک، معضل امروز شهرها PAGEREF _Toc396578427 \h 70
2-47- مكانيابي PAGEREF _Toc396578428 \h 71
2-48-مکان یابی پارکینگ PAGEREF _Toc396578429 \h 71
2-49- اهميت مكانيابي صحيح در استقرار پاركينگهاي عمومي PAGEREF _Toc396578430 \h 72
2-50- معیارهاي موثر در مکانیابی پارکینگ PAGEREF _Toc396578431 \h 73
2-51- سيستم اطلاعات جغرافيايي PAGEREF _Toc396578432 \h 74
2-52- استفاده از GIS در شهرسازي و برنامه ريزي شهري PAGEREF _Toc396578433 \h 75
2-53- استفاده از سيستم هاي اطلاعات جغرافيايي در حوزه حمل و نقل PAGEREF _Toc396578434 \h 75
2-54-روش های مکان یابی پارکینگ PAGEREF _Toc396578435 \h 76
2-55-نتیجه گیری PAGEREF _Toc396578436 \h 80
2-1- مقدمه:
با توجه به اينكه در اين پژوهش به بررسي وضعيت پاركينگ هاي عمومي در شهر لاهیجان و ارتباط آن با ساير كاربريها و عناصر شهري پرداخته خواهد شد و پيش زمينه اصلي براي ورود به مبحث اصلي، آشنايي با مفاهيم پايه مي باشد، در اين قسمت به تفضيل به بيان ادبيات پژوهش پرداخته خواهد شد.
2-2- پيشينه ي تاريخي پارکینگ:
اغلب پارکینگهای انبوه و گاراژها قبل از سال 1920 موجود بودند.در آن زمان حمل و نقل عمومی ، سرویس دهی مناسبی به مراکز خرید و محلهای کار داشت.اغلب سفرها با وسایل نقلیه ای مانند درشکه انجام می شد و پارک کنار خیابان بسیار محدود بود.تحول در گاراژها در سالهای دهه 1920 شروع شد. در آن دهه گاراژها در مراکز اصلی شهر مکان داده شدند . شاغلین و کسبه ای که دارای اتومبیل شخصی بودند در این گاراژها اتومبیل خود را پارک می کردند؛دلیل آن به خاطر آسیب نرساندن به اتومبیلها توسط افراد مزاحم بود و همچنین در داخل این گاراژها خدماتی از قبیل تعمیرات و رنگ کردن اتومبیل صورت می گرفت.البته در بعضی اوقات هزینه های احداث گاراژها بر عهده استفاده کنندگان بود.
تحول بعدی در فاصله سالهای 1940 و 1960 بود.در این سالها گاراژها برای سرویس دهی به فروشگاه های مرکزی شهرها ساخته شدند.
در دهه 1950 گاراژها از لحاظ طراحی و نحوه اداره شبیه به دهه 1920 بودند؛یعنی توجه بیشتر بر ورود و خروج اتومبیلها بود تا تاثیر زیادی بر ترافیک خیابانهای اطراف نداشته باشند.
در طی سالهای فوق به دلیل افزایش جمعیت و بزرگتر شدن اتومبیلها کارایی گاراژها 30 الی 50 درصد پایین آمد.به همین دلیل تصمیم گرفته شد تا دیوارهی حایل بین اتومبیلها در پارکینگها حذف نمایند.
از اواسط دهه 1960 تا به امروز پارکینگها انواع مختلفی پیدا کرده اند.امروزه برای هر مکانی مانند هتلها،بیمارستانها و ... نوع بخصوصی پارکینگ طراحی می شود و ابعاد و ظرفیت آنه بستگی به مکان و محلی دارد که پارکینگ برای ارایه تسهیلات به آن ساخته شده است(طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران،1384 ).
2-3- جاي پارك
به فضاي پارك يك اتومبيل بدون در نظر گرفتن راهرو و ساير فضاهاي متصل به آن، جاي پارك مي گويند. (طالبي، 1376، ص5).
2-4- فضا – ساعت
عبارت است از تعداد دفعاتي كه از يك فضاي پاركينگ براي مدت يك ساعت استفاده مي شود. (مختاري، 1387، ص 15).
2-5- جابجايي(واگردان)
عبارت است از ميانگين تعداد دفعاتي كه يك فضاي پاركينگ توسط وسايل نقليه مختلف در يك دوره زماني مفروض مورد استفاده قرار مي گيرد. ميزان جابه جايي در مكان هاي پارك نشان دهنده ميزان كارايي استفاده از اين مكان ها مي باشد. (مختاري، 1387، ص 15).
2-6-عرضه پارکینگ
تعداد فضایی که در پارکینگهای حاشیه ای (مجاز) و خارج خیابان و معابر فرعی وجود دارند و برای رانندگان سواریهای شخصی قابل استفاده می باشند. (شفقی، 1387، 20).
2-7 -تقاضای پارکینگ
تعداد فضای مورد نیاز برای پارک کردن سواریهای شخصی در طول مدت توقف آنها در مقصدهای مختلف محدوده مورد مطالعه پارکینگ در ساعات مورد نظر. (شاهي، 1375، 93).
2-8-تعيين ميزان تقاضاي پاركينگ
براي مشخص كردن حداقل فضاي پاركينگ مورد نظر بايستي ميزان تقاضاي پاركينگ در نواحي مطالعاتي را به دست آورد. اساساً دو روش كلي براي اين كار وجود دارد كه عبارتند از:
الف) تعيين ميزان تقاضاي پاركينگ عمومي بر اساس نيازهاي منطقه اي كه در اين روش نيازهاي نواحي جذب سفر بر اساس نوع كاربري محاسبه مي شود. از اين روش در شركتهاي مشاور شهرداري استفاده مي شود. با توجه به جامع بودن، اين روش داراي معايبي است كه عبارتند از :
در اين روش به تمامي مراكز تجاري به يك شكل نگاه شده است. بطور مثال در مورد پاساژهاي تجاري از همان استانداردي استفاده مي شود كه در مورد آرايشگاه و يا تعميرگاه استفاده شده است.
اين روش فاقد امكان پيش بيني و مدلسازي در مطالعات را دارد.
اين روش نيازمند آماربرداري وسيع و گسترده مي باشد كه خارج از توان اين تحقيق است.
ب) روش ديگر تعيين ميزان تقاضاي پاركينگ عمومي بر اساس سفرهاي انجام شده است كه در اين روش هرگونه اطلاعات مربوط به تقاضاي سفر براساس مدلسازي رفتار سفر تعيين شده و سپس مراحل چهار گانه توليد، توزيع، تفكيك و تخصيص سفرها انجام و نتايج آن بر اساس تعداد سفر ، تعداد و نوع وسايل نقليه، زمان انجام سفر و هدف سفر به دست مي آيد (سازمان ترافيك تهران، ١٣٧1).
2-9-روابط مربوط به عرضه، كاربري و تقاضاي پاركينگ
در مطالعات جامع پاركينگ، محلهاي پارك رانندگان، مدت زمان پارك و مقصد بعد از پاركينگ، آمار برداري مي شود. بنابراين تعيين تقاضاي موجود در هر قطعه از مركز تجاري شهر (CBD) براي تعداد وسايل نقليه و فضا- ساعت مورد نياز امكان پذير خواهد بود.
ميزان تقاضاي كل با افزايش جمعيت، افزايش مي يابد؛ ولي در يك روند بسيار كندتر همراه با نزول در تقاضاي سرانه است. شهرهاي بزرگتر داراي وسايل حمل و نقل عمومي مناسبتر و جاذبه در خارج از مركز تجاري شهر هستند.
بسياري از مراكز تجاري داراي فضاي پاركينگ كافي هستند ولي نه در محلهاي مورد نياز. وجود مغازه ها، بانكها و ساختمانهاي اداري در هسته شهر علت بالا بودن قيمت زمين است كه از عوامل جلوگيري از احداث تسهيلات پاركينگ هستند و در عين حال براي آنها توليد تقاضا مي كند (بهبهاني، 1374، ص 343).
2-10- استخراج ميزان عرضه و تقاضاي پاركينگ
براي مشخص كردن نياز به پاركينگ در منطقه مطالعاتي، ابتدا بايستي ميزان عرضه و تقاضاي را به طور جداگانه محاسبه نمود. يس از برآورد اين دو فاكتور، با تفريق تقاضاي پاركينگ از عرضه پاركينگ، ميزان نياز به پاركينگ در منطقه مشخص مي شود. تقاضاي پاركينگ تعداد پارك كننده هايي مي باشند كه جذب يك كاربري خاص مي شود.
منظور از عرضه پارکینگ نیز مشخص نمودن امکانات پارکینگ در هر ناحیه ترافیکی است. میزان عرضه را می توان بر حسب تعداد خودروهایی که می توانند به طور بالقوه از مکان هاي پارکینگ استفاده نمایند، بیان نمود. این مکان ها شامل پارکینگ هاي حاشیه اي و غیر حاشیه اي از انواع مختلف مثل طبقاتی و غیره و پارکینگ هاي خصوصی، دولتی و عمومی می باشد.
با مشخص نمودن مناطقی که پارکینگ باید ممنوع گردد مثل حریم تقاطعها (فاصله 100 متر از تقاطعها) پارك ممنوع در نظر گرفته می شود، ايستگاههاي اتوبوس، مقابل پل ها و کسر نمودن آنها از طول كل خیابان، می توان میزان عرضه پارکینگ حاشیه اي را در هر ناحیه ترافیکی به دست آورد (ذکراللهی، 1380، ص 94).
2-11- گروهها و منافع متأثر از پاركينگ
گروهها منافع بسياري در رابطه و تحت تأثير پاركينگ قرار دارند. همراه با اين گستره منافع، مجموعه وسيعي از ديدگاههاي مختلف در مورد چگونگي حل مسئله پاركينگ وجود دارد.
برخي از اين گروهها و منافع عبارتند از:
بازرگانيهاي مركز شهر، رانندگان، مالكين، عاملين ناوگان تجاري، تاكسيها، وسايل نقليه اضطراري، حمل ونقل عمومي، مسافران دائمي، مالكين پاركينگهاي عمومي و گاراژها، پليس، مهندسان ترافيك و طراحان شهري و شوراهاي طراحي (بهبهاني، 1374، ص 339).
2-12- سطح توقف خودرو
متوسط سطحی که برای توقف هر خودرو سواری در نظر گرفته می شود،14 متر مربع است.اگر متوسط تعداد سرنشین هر خودرو دو نفر فرض شود ،به طور متوسط ،هر سرنشین خودرو به حداقل 7 متر مربع از سطح شهر برای ایجاد پارکینگ نیاز دارد و چون خودرو وسیله ی نقلیه شخصی است،حداقل دو جای پارک برای آن لازم است.یکی در محل سکونت و دیگری در محل کسب و کار،یا محل هایی نظیر مراکز خرید و مرکز شهر.(سعید نیا،1390،29).
2-13- حريم و استانداردهاي فضاي پارك
پارك خياباني و مقررات مربوطه به آن همواره يكي از سياستهاي پارك درون شهر ما بوده و خواهد بود. با وجود اين، روند توسعه آينده، بهره وري از زمين و فعاليتهاي ساختماني، توجه و دقت لازم به نيازهاي پارك شهري امري ضروري است. از اينرو، تمامي ساختمانهاي جديد التاسيس و يا ساختمانهاي بازسازي شده مي بايست ملزم به اختصاص فضاهاي پارك مناسب و منطبق با توسعه آينده باشند.
مقدار فضای لازم برای پارک اتومبیل شخصی بوسیله اندازه گیری وسیله نقلیه (فاصله دو چرخ ، جلو آمدگی از چرخ های جلو ، طول ، پهنا و شعاع گردش ) به نوع حرکت وسیله نقلیه به هنگام پارک کردن و خارج شدن از پارک ( به جلو ، به عقب ، یا بدون زاویه) که نوع پارک کردن ( موازی ، عمودی یا زاویه دار ) همچنین به دقت پارک کردن و فضای آزاد لازم برای حرکت بمنظور پارک کردن و از پارک خارج شدن بستگی دارد . برای سهولت در سوار و پیاده شدن احتیاج به 75/0 متر فضا میان وسیله نقلیه پارک شده و موانع احتمالی در دو طرف می باشد . در مورد جا پارک های مخصوص معلولین (استفاده کنندگان از صندلی چرخ دار ) باید در یک طرف وسیله نقلیه فاصله 75/1 متری رعایت شود (Forschungsgesellechaft,2006,P18).
2-14- ترافيك
برای اصطلاح ترافیک معانی متفاوتی می توان ارائه داد . این اصطلاح که از زبانهای بیگانه وارد زبان فارسی شده است در لغت به معنای آمد و شد ،رفت و آمد،عبور و مرور ،تردد،حمل و نقل ،بارکشی وسائط نقلیه،بار و مسافر ،رابطه بین اشخاص،ارتباط ،کسب،شغل،پیام و ... می باشد. از نظر متخصصین ترافیک می تواند سبک یا سنگین باشد . ترافیک سبک شامل اتومبیلهای سواری ،مینی بوس و وانت بار است و ترافیک سنگین به تردد کامیون ،تریلی،نفتکش و اتوبوس اطلاق می گردد. اما در عرف عام معنای دیگری برای ترافیک منظور شده است. معمولا آنچه که با شنیدن این اصطلاح به ذهن می آید تراکم عبور و مرور است و در مواردی دیگر به عبور و مرور همراه با ضایعات که معنای منفی ترافیک است ،اشاره می شود(نوری،97:1366).
2-15- عوامل تشکیل دهنده ترافیک
ترافیک از جمع سه عامل اصلی تشکیل می شود .انسان،راه و وسیله نقلیه .استفاده انسان از راه و وسیله نقلیه ،برای پیشبرد هدف های اقتصادی و اجتماعی ،ترافیک را بوجود می اورد و بی تردید،مانند تمامی مظاهر تمدن ،انسان نمی تواند به دلیل معایب آن ،از محاسن و منافعی که برای وی دارد ،چشمپوشی کند ،اما می تواند با تدوین و تنظیم و برقراری یک سلسله موازین و مقررات ،مشکلات ناشی از آن را به حداقل کاهش دهد و با استفاده از قوانین راهنمایی و رانندگی ،ترافیک را بصورت یک پدیده ثمر بخش و یک عامل مثبت در خدمت خویش در آورد و با ایمنی کامل و اعصاب راحت به رانندگی بپردازد.(رضایی،1367،ص7)
2-16- مدیریت ترافیک
مدیریت ترافیک مجموعه ای است از وسایل کنترل ترافیک و مقررات و ضوابط و شیوه اعمال آنها که جریان حرکت وسائط نقلیه موتوری را کنترل می کند و موجبات حرکت منظم ترافیک موتوری را فراهم می سازد (سعید نیا،1381،ص23)
همچنین مدیریت ترافیک ،زمینه وسیعی از اقدامات ترافیکی از قبیل :مطالعه قوانین و مقررات کنترل ترافیک ،هدایت ترافیک ،جریان ترافیک در تقاطعها،فراهم آوردن امکاناتی برای پارک اتومبیل ها و غیره را در بر می گیرد.(هیراسکار،1387،ص158)
هدف اساسی مدیریت ترافیک به کار بردن روش ها و اقداماتی برای استفاده بهینه و حداکثر از امکانات و تأسیسات موجود ،بهبود وضع راهها و افزایش ایمنی بدون آسیب رساندن به محیط زیست است . همانگونه که با افزایش جمعیت و رشد شهرنشینی ،نیاز به توسعه هماهنگ شهر ها منطبق بر اصول و ضوابط شهرسازی و احداث شهرکهای جدید وجود دارد،همزمان با این توسعه و احداث باید مسائل حمل و نقل و مهندسی راه و ترابری و ترافیک نیز به صورت همزمان و هماهنگ مورد مطالعه و طراحی و اجرا قرار بگیرد(بهبهانی و ابوطالبی،4:1388)
2-17- تسهیلات ترافیک
تسهیلات ترافیکی شامل جاده برای حرکت وسایل نقلیه و پارکینگ ها و ترمینالها برای انتقال یا سوار و پیاده کردن و ذخیره نمودن و جای گذاری وسایل نقلیه می باشد (بهبهانی و ابوطالبی،37:1388).در مهندسی ترافیک تسهیلات پارکینگ از اهمیت قابل توجهی برخوردار است. بیشتر مراکز و نواحی تجاری شهری به وسیله اتومبیل قابل دسترسی هستند . کارایی این مراکز بستگی به گستردگی تسهیلات پارکینگ آنها یا قابلیت دسترسی آسان به پارکینگ های مطلوب دارد.در اکثر مراکز فعالیت ، تسهیلات پارکینگ خارج از خیابان باید تامین شود و از نقطه نظر های مختلفی تسهیلات پارکینگ باید کنترل گردد. (بهبهانی و ابو طالبی ،1388،ص349)
2-18- پارکینگ
پارک وسائط نقلیه در سطوح عمومی و قابل دسترسی برای عام را پارکینگ می گویند .(قریب،1376،ص12).پارکینگ یکی از سه عنصر اصلی حمل و نقل شهری است. اغلب خودروهای سبک و سنگین باید در پایان انجام هر سفر ،در محلی متوقف شوند .حتی در مناطقی که حمل و نقل همگانی سرویس دهی می نمایند ،خودروهای شخصی بعنوان وسیله نقلیه ارجح مطرح می باشند و لذا،همواره تقاضای پارکینگ از روند رشد صعودی برخوردار است(بهبهانی،احمدی نژادو ابوطالبی،199:1384)
2-19- پاركينگ عمومي
قرار دادن وسيله نقليه در جايي به منظور سوار يا پياده كردن افراد و يا پارك كردن و تخليه بار و محموله ها را پارك كردن گويند (Werren,1986, P7).
به محل پارك كردن وسايل نقليه پاركينگ مي گويند و پاركينگ عمومي پاركينگي است كه استفاده از آن به بناي معيني اختصاص ندارد و براي عموم آزاد است (وزارت مسكن و شهرسازي، 1375، ص 2).
در مراکز خرید ،مجتمع ها یا مناطق مسکونی ،در مراکز صنعتی ،در فرودگاه ها ،مراکز اجتماعی و استادیوم های ورزشی مسئله پارکینگ به طور گسترده مطرح است و با افزایش ابعاد شهر نمایان تر می گردد.(مهندسین مشاور آمودراه،1376،ص93)
2-20- دسترسي به پاركينگ
در كليه تصميم گيري هاي مربوط به مكانيابي فضاهاي پاركينگ جديد، عامل فاصله پياده روي موثر است. اگر فاصله پياده روي عامل مهمي نبود مسئله پاركينگ هم در هيچ شهري وجود نداشت. زيرا مي توان در فواصل دورتر فضاي كافي يافت. بديهي است با افزايش جمعيت فواصلي كه افراد بايد بعد از پارك وسيله نقليه خود پياده طي كنند، افزايش مي يابد. در شهرهاي با جمعيت كمتر از 25000 نفر، ميانگين اين فاصله فقط 67 متر بوده و 77 درصد پارك كنندگان فاصله كمتر از يك كوچه را طي مي كنند. در شهرهاي بزرگ، ميانگين اين فاصله 165 متر بوده و 45 درصد افراد كمتر از يك كوچه را طي كرده اند. بسته به مدت زمان توقف پارك كنندگان با افزايش مدت زمان توقف فاصله پياده روي بيشتري را مي پذيرند. تسهيلات پاركينگي كه عمدتاً در جهت سرويس دهي به پارك كنندگان كوتاه مدت هستند، مانند خريداران. بايد با توجه به بزرگي شهر در فاصله يك يا دو كوچه دورتر مكانيابي شوند (بهبهاني، 1374، ص 344)
فاكتورهاي اساسي در رابطه با نقاط دسترسي به پاركينگ عبارتند از:
موقعيت محل ورود و خروج پاركينگ (از نقطه نظر شبكه بندي خيابانها)
گنجايش بار ترافيكي خيابانهاي تحت تأثير
موقعيت استقرار چراغ راهنمايي و ساير علائم ترافيكي
هماهنگي بين پاركينگ و كليه پارامترهاي فوق و عوامل متعدد ديگر به منظور ايجاد تسهيلات لازم در عبور و مرور منطقه تحت تأثير پاركينگ (قلمزن، 1383،ص 35
جدول2-1: ميانگين پياده روي بر مبناي مقصد پاركينگ به متر
جمعيتمقصود از سفركارخريدفروش وسرويسكمتر از 25000 نفر1369872100000-250000 نفر17817473500999-1000000 نفر248218139
منبع: پسته، 1374، ص3
2-21- برآورد پارکینگ لازم
پس از تعیین امکانات موجود، لازم است نیاز فعلی و بعدی پارکینگ را در ناحیۀ مورد مطالعه برآورد و مشخص کرد تا بتوان براساس آن برنامه ای متناسب ریخت. در تشخیص نیاز فعلی باید توجه داشت که غالباً نیاز واقعی بیش از نیاز ظاهری است، زیرا امکان دارد به علت محدودیت پارکینگ بسیاری از مردم از آوردن وسیلۀ نقلیۀ خود صرف نظر کنند یا از پارک کردن آن منصرف شوند. همچنین ممکن است بعضی به علت عدم دستیابی به محل مناسب، وسایل نقلیۀ خود را در محله ایی نسبتاً دور از محل مورد نظر پارک کرده باشند. به هر حال، تعیین تعداد محل پارک لازم به وسیلۀ روش های آماری و از طریق پرسشنامه و نظایر آن امکان پذیر است.
برآورد تعداد محل پارک لازم برای آینده امری نسبتاً دشوار است، زیرا بستگی به پارامترهای متنوع و متغیری نظیر آهنگ رشد جمعیت و آهنگ رشد تعداد وسایل نقلیه، چگونگی گسترش و ایجاد ساختمان ها، وضعیت ترابری عمومی و اوضاع سیاسی و اقتصادی دارد. در هر صورت می توان با توجه به آمار و اطلاعات موجود از نیاز آتی به پارکینگ در ناحیۀ مطالعاتی، برآوردی تقریبی به دست آورد. (شاهی، 1388: 87)
2-22- مشکلات احداث پارکینگ
ساختن پارکینگ های وسیع و حتی چند طبقه در نقاطی نظیر مرکز شهر –که اغلب با کمبود فضا برای توقف وسائط نقلیه روبه رو هستند ،به علت محدودیت و گرانی زمین هزینه های هنگفت در بر دارد. بیشتر اوقات،حتی اگر بودجه و اعتبار کافی نیز موجود باشد،به علل گوناگونی همچون وجود ساختمان های تاریخی یا از بین رفتن بافت اصیل شهری ،ساختن پارکینگ به اندازه ی کافی در مراکز شهری مقدور نمی گردد.بنابر این ساخت پارکینگ در شهر ها ،لازم است بعد از مطالعه ی دقیق و بر اساس آمار ،اطلاعات و در نظر گرفتن مسائل دیگر ترافیک و ترابری شهر ،انجام گیرد تا راه حل اصولی در کاستن از بار ترافیکی امکان پذیر گردد.(سعید نیا،1390،ص29)
2-23- اشباع پارکینگ
بسیاری از شهرها، و به خصوص مراکز و محل های اصلی کسب و تجارت در آن ها، برای زمان حال و ترافیک فعلی طرح و ساخته نشده اند. به همین دلیل در بیشتر شهرها این نقاط و مراکز نسبت به سایر نقاط شهر با مشکلات بیشتری روبرو هستند و از نظر پارکینگ نیز مضیقۀ بیشتری دارند. شاید منطقی به نظر برسد که مراکز شهرها و محل هایی را که از نظر ترافیک مشکلات زیاد و ظاهراً غیرقابل حلی دارند دوباره سازی کرد، ولی با اندکی توجه می توان دریافت که این کار، حتی در صورت وجود اعتبارات کافی، به علل گوناگونی سیاسی و فرهنگی و اقتصادی امکان ندارد.
ممکن است ترغیب مردم به تغییر محل کسب و کار خود و انتقال فعالیت هایی که در این مراکز وجود دارد به نقاط دیگر شهر راه حل این مشکلات به نظر برسد. این عمل نیز از بسیاری لحاظ و در بسیاری موارد دشوار است و راه حلی اصولی نیست؛ برعکس، حتی باید سعی کرد که بقای مراکز اصلی شهرها تقویت و خصوصیت های ویژه و باستانی آن ها حفظ شود.
شاید تصور شود که اختصاص کلیۀ مکان های موجود برای پارک کردن و ساختن پارکینگ های جدید و اختصاص کنارۀ خیابان های مرکزی برای توقف وسایل نقلیه راه حل این مشکل باشد. اما با توجه به این که ظرفیت خیابان های مرکزی در بیشتر شهرها حتی کفاف نیاز موجود را (به خصوص در ساعات تراکم) نمی دهد، اختصاص قسمتی از عرض خیابان ها برای توقف وسایل نقلیه باعث کاهش ظرفیت آن ها می شود و این راه حل اصولی نیست. به علاوه، وسایل نقلیه ای که در کنار خیابان ها و پارکینگ های مجاور توقف می کنند، غالباً در بدترین ساعات روز از نظر تراکم ترافیک (عصرها و نزدیک غروب) به جریان ترافیک در خیابان های مجاور وارد می شوند و تراکم آن ها را بیشتر می کنند.
راه حل منطقی، مطالعۀ جامع و دقیق ترافیک در مکان هایی است که مسأله پارکینگ در آن ها حاد و دشوار است. به این ترتیب، می توان با تکیه بر نتایج حاصل، راه حل اصولی را که غالباً برای هر شهر، بسته به مقتضیات شهری، اقتصادی و اجتماعی آن، فرق می کند، پیدا کرد. نتیجه آن که این راه حل ها متنوع و برحسب مورد متفاوت اند. یکی از این راه حل ها، اولویت دادن به وسایل نقلیۀ فعال (نظیر وسایل ترابری تجاری و صنعتی) برای استفاده از امکانات پارکینگی موجود در مقابل وسایل نقلیۀ غیرفعال است. وسایل نقلیۀ فعال باید همه روزه، بر حسب ضرورت، کالاهای مختلف را تخلیه و بارگیری کند. در مقابل، گروهی از وسایل نقلیه در بیشتر ساعات شبانه روز، بدون استفاده، در جایی متوقف هستند، از جمله اتومبیل کارمندان و مغازه داران که غالباً در تمام مدت کار اداری یا مدت کسب در محلی پارک شده اند. این گروه از وسایل نقلیه باید تا آن جا که مقدور است از نظر امکانات پارک کردن محدود شوند و این امکانات به وسایل نقلیه ای که زمان توقف کمتری دارند، نظیر وسایل نقلیۀ متعلق به مشتری ها و مراجعه کنندگان ادارات و بانک ها، اختصاص پیدا کند. در این مورد می توان مقرراتی وضع و اجرا کرد که براساس آن هر محل پارک چندین مرتبه مورد استفاده قرار گیرد. محدود کردن زمان توقف (که مثلاً حداکثر دو ساعت باشد)، از جمله مقرراتی است که می توان وضع کرد.
در صورت محدود بودن ظرفیت خیابان های مجاور و لزوم افزایش ظرفیت پارکینگ ها باید راه حل هایی برای افزایش ظرفیت مسیر در نظر گرفت، نظیر ممنوع کردن توقف در کنار خیابان ها، جلوگیری از تخلیه و بارگیری در ساعات تراکم ترافیک و اصلاح تقاطع ها. (شاهی، 1388: 87 و 88)
2-24- محل پارکینگ
از نظر رانندگان وسایل نقلیۀ شخصی، بهترین محل پارکینگ جلوی محل کار آن ها و حداکثر در چند متری آن است، اما تأمین این خواست غالباً دشوار است. از نظر مهندسی ترافیک، بهترین محل برای احداث پارکینگ در شهرها نزدیک ایستگاه های اصلی و مرکزی وسایل نقلیۀ عمومی، نظیر اتوبوس، راه آهن، مترو و پایانه های شهری و فرودگاه هاست.
از مهم ترین عوامل تعیین محل پارکینگ اندازه و ظرفیت آن است. پارکینگ را باید طوری طرح ریزی کرد و ساخت که بتواند حداکثر ظرف نیم ساعت پنجاه درصد ظرفیت خود را تخلیه کند. بنابراین مسیرهای مجاور آن باید قدرت کشش (ظرفیت) این بار ترافیکی اضافی را داشته باشند. از این رو، اندازۀ پارکینگ در رابطه با ظرفیت آن اهمیت دارد. پارکینگ کوچک ممکن است در ساعات اوج اثر کمی بر روی خیابان های مجاور ایجاد کند و سبب تأخیر قابل توجهی شود.
ورودی و خروجی پارکینگ ها باید طوری انتخاب شود که وسایل نقلیه ای که به آن وارد و یا از آن خارج می شوند، ترافیک را قطع نکنند و عین حال باعث ایجاد مشکل برای استفاده کنندگان از پارکینگ نیز نشوند. (شاهی، 1388: 88 و 89)
2-25-توليد سفر
نكته كليدي در پيش بيني الگوهاي سفر آينده، درك ارتباطات مختلف بين خصوصيات سفر و محيط شهري است. توليد سفر، اصطلاحي است كه معمولاً به مطالعه اين روابط اطلاق مي شود. توليد سفر، شامل سفرهاي جمعيت ساكن و وسائط نقليه است. نسبت سفرهاي افراد غير ساكن به ساكن، بستگي به اندازه منطقه شهري دارد. در مناطق شهري، با جمعيت هاي بيشتر از يك ميليون نفر معمولاً اين نسبتها كوچك و بين 2 تا 5 درصد است. با كاهش اندازه شهر، نسبت سفرهاي غير ساكن بطور قابل ملاحظه اي افزايش پيدا مي كند. در مطالعه اثر سفرهاي فعلي مناطق شهري، بايد سفرهاي افراد ساكن و غير ساكن و وسائط نقليه با هم در نظر گرفته شود. ساده ترين روش توليد سفر، مطالعه جغرافيايي مبدأ و مقصد است. مهندسين حمل و نقل، اول با تشخيص اين مطلب كه هر سفري شامل يك مبدأ و يك مقصد و شامل يك مسير بين مبدأ و مقصد است، اين اطلاعات را روي نقشه شهر رسم مي كنند. مسير با يك خط مستقيم (خط هوايي)، بين مبدأ و مقصد مشخص مي شود و نواحي به عنوان ابتدا و انتهاي سفر مشخص مي گردد (بهبهاني و شاهي، 1374، ص 33).
توليد سفرهاي توليد شده در واحد زمان، براي نحوۀ خاصي از استفاده از اراضي در يك منطقه را ميزان توليد مي نامند. اين ميزان را مي توان به سه روش محاسبه نمود:
الف- محاسبات خطي رياضي.
ب- با جمع بندي قابليت هاي توليد سفر انجام شده توسط اهالي منزل يا خودروي در اختيار آنها و جمع بندي مجموعۀ ارقام بر حسب توزيع هر گروه خودرو در ناحيه مورد نظر.
ج- با استفاده از روشهاي طبقه بندي ساكنين منازل با تعيين متوسط ميزان سفرهاي انجام شده توسط آنها (قاضي حسامي، 1371، ص 144).
2-26- مطالعات مبدأ و مقصد
مطالعات مبدأ و مقصد، الگوهاي سفر انسان و كالا را در يك منطقه مورد نظر تعيين مي كند. اين نوع مطالعه در واقع خصوصيات سفرهاي مشاهده شده را در يك روز نمونه تخمين مي زند. اطلاعاتي كه از اين مطالعه بدست مي آيد، در رابطه با مبدأ و مقصد سفرها، زماني از روز كه در آن سفرها انجام شده است، و روش انجام سفر مي باشد.
مطالعه مبدأ و مقصد براي كل منطقه شهري، كه در آن بايد تمام الگوهاي سفر را بدست آورد ممكن است دامنه وسيعي داشته باشد. براي انجام اين مطالعات، لازم است ناحيه مورد مطالعه به مناطق مختلف تقسيم شود بطوريكه سفرها را بتوان بصورت مبدأ و مقصد ثبت نمود. يك خط محدوده نيز براي مشخص كردن حدود ناحيه تحت مطالعه بايد تعيين شود.
مطالعات مبدأ و مقصد ممكن است دامنه كوچكتري را در بر گيرد. براي مثال، يك مهندس ترافيك ممكن است بخواهد مبدأ و مقصد وسائل نقليه اي كه يك تقاطع غير همسطح و يا قسمتي از يك راه را مورد استفاده قرار مي دهند، يا به يك منطقه تجاري مركزي وارد و يا خارج مي شوند، را بداند. در چنين مواردي مطالعات داراي پيچيدگي كمتري نسبت به انواع پيشرفته تر ذكر شده خواهد بود. زيرا روشهاي مطالعاتي ساده تري بكار گرفته شده و هزينه انجام آن نيز بطور قابل ملاحظه اي كمتر مي باشد (بهبهاني، 1374، ص71).
2-27- برنامه ریزی برای معلولین
«در کلیۀ پارکینگ های عمومی، باید به تعدادی که در جدول 2-2- تعیین شده، برای استفادۀ معلولین جسمی جاپارک مناسب در نظر بگیرند» (آیین نامۀ طراحی راه های شهری، 1375: بخش 9 ص 35)
جدول 2-2- تعداد جاپارک برای معلولین جسمی( منبع: آیین نامۀ طراحی راه های شهری)
تعداد کل جاپارک هاحداقل تعداد جاپارک هایی که باید برای معلولین جسمیمناسب باشداختصاص داده شود1 تا 2526 تا 5051 تا 100بیش از 1001122 درصد کل جاپارک ها-122 درصد کل جاپارک ها
در تعیین موقعیت محل جاپارک مخصوص معلولین جسمی باید ضوابط زیر را رعایت کنند:
نباید معلولین جسمی ناچار شوند که در مسیر خود به طرف داخل بنای مورد نظر راهروها را قطع کنند.
نباید معلولین جسمی ناچار شوند که در مسیر خود به طرف داخل بنا، از پشت اتومبیل های پارک شده (به صورت هم سطح) بگذرند.
نباید در مسیر حرکت معلولین جسمی پله بگذارند.
به منظور سادگی جابجایی معلولین جسمی و همچنین سادگی اجرا، توصیه می شود که طراح جاپارک های مخصوص معلولین جسمی را به صورت شیب دار طرح کند. به این ترتیب که ضلع طرف سکو را هم سطح سکو و ضلع مقابل آن را هم سطح راهرو پارکینگ بگیرد. بین جاپارک و پیاده رو باید جدول برجسته ای قرار دهد، تا مانع تجاوز وسیله نقلیه به داخل پیاده رو شود. باید محل جاپارک های مخصوص معلولین جسمی را با علامت استاندارد مشخص کنند. فاصلۀ واقع بین جاپارک های معلولین جسمی را باید با خط کشی مشخص نمایند» (آیین نامۀ طراحی راه های شهری، 1375: بخش 9 ص 36).
27946356337300
تصویر 2-1- پارکینگ معلولین و علائم راهنمای پارکینگ برای معلولین
به هر حال در برنامه ریزی پارکینگ باید به توقف خودروی افراد معلول توجه نمود. بهتر است در هر طبقه، حداقل 2 مکان پارک به معلولین اختصاص داده شود و در مجاورت آن فضای تردد صندلی چرخ دار پیش بینی گردد. این مکان ها باید به وضوح قابل مشاهده باشد و افراد بتوانند به سرعت آن ها را پیدا کنند. همچنین کلیۀ مکان های پاسخگویی، پرداخت و اطلاع رسانی باید در مکانی و با ارتفاعی طراحی شوند که برای افراد سوار بر صندلی چرخ دار به سهولت قابل استفاده باشند. در مجموع فضاهای پارکینگ برای این افراد باید به خوبی در دسترس باشند:
افراد مبتلا به مشکلات حرکتی
افراد مسن
افرادی که کودکان خردسال به همراه دارند
افرادی که کیف بزرگ، چمدان، توشه و یا سبد خرید به همراه دارند
بدین منظور دسترسی با آسانسور به کلیۀ طبقات باید تأمین شود. مسیرهای عبور بدون هیچ مانعی از ورودی تا محل پارک خودرو پیش بینی گردند. دالان ها، معابر و کابین آسانسور فضای کافی داشته باشند و با عرض مناسب طراحی شوند. کلیۀ درها مجهز به سیستم خودکار و چشم الکترونیک باشند که با نزدیک شدن افراد به سادگی باز شوند (321: 2009 Pech et al,)
2-28- تقسيم بندي پارك حاشيه اي بر اساس مدت توقف
اتخاذ بسياري از روش هاي مديريت پارك حاشيه اي به مدت زمان توقف وسايل نقليه ارتباط دارد. بر اساس مدت زمان توقف وسايل نقليه در طول معابر، پارك حاشيه اي را مي توان به سه دسته كوتاه مدت، ميان مدت و بلند مدت كه در ادامه توضيحات لازم در خصوص هر دسته ارائه مي شود، تقسيم نمود.
الف- پارك كوتاه مدت: اين دسته شامل وسايل نقليه اي مي شود كه كمتر از 1 ساعت اقدام به توقف نموده اند.
ب- پارك ميان مدت: اين دسته شامل وسايل نقليه اي است كه بين 1 تا 2 ساعت اقدام به توقف در محدوده مورد مطالعه نموده اند.
ج- پارك بلند مدت: اين دسته شامل وسايل نقليه اي است كه بيش از 2 ساعت اقدام به توقف در محدوده مورد مطالعه نموده اند. نمود (راهنماي روش هاي مديريت پارك حاشيه اي در معابر شهري ،1386 ،ص 4).
2-29- استانداردهای خودرو
خودروهایی که امروزه مورد استفاده قرار می گیرند، دارای اندازه های گوناگونی هستند که اطلاع از این ابعاد و ارقام برای هر طراحی که با فضاهای ترافیکی سر و کار دارد، ضروری به نظر می رسد. جدول 2-3 ابعاد و اندازه های وسایل مختلف نقلیه را ارائه می کند.
جدول 2-3- ابعاد و اندازه های پارکینگ وسایل نقلیه، واحد: میلی متر
وسیله نقلیهطولعرضارتفاعشعاعویلچر استاندارد10756309651500دوچرخه18005601070-موتورسیکلت2250600800-خودروی کوچک (مینی)3050140013504800متوسط ابعاد خودرو4000160013505250خودرو استیشن خانوادگی4500170014605500کاروان معمولی جهت سفر450021002500-رولزرویس5350190016706350آمبولانس و نعش کش590020001900-بارکش (کامیونت)70002500*33508700خودروی جمع آوری زباله با ظرفیت متوسط74002290*40007000خودروی آتش نشانی با اندازه متوسط80002290*40007600بارکش (کامیون)110002500*423010050
منبع: (81: 2001 Baden- Powell)
عرض ها بدون در نظر گرفتن آینه های بغل خودرو است که در صورت در نظر گرفتن باید 600 تا 800 میلی متر به عرض بدنه افزوده شود.
همان گونه که ذکر شد ابعاد خودروهای اروپایی و امریکایی با یکدیگر تفاوت قابل توجهی دارد. «استاندارد فضای پارکینگی خودروهای اروپایی 4800 × 2400 میلی متر و برای خودروی آمریکایی 5800 × 2800 میلی متر است» (81: 2011 Baden- Powell,).
2-30-محدوده مورد مطالعه پارکینگ :
برای انجام مطاله پارکینگ نیاز به تعیین محدوده ای است که در آن مطالعه پارکینگ ضروری باشد،این ضرورت ممکن است ناشی از مسایل پارکینگ موجود یا مسایلی که احتمال می رود در آینده صورت پذیرد،باشد.عواملی چند را می توان در تعیین مرز محدوده پارکینگ در نظر گرفت که از جمله آنها می توان موارد زیر را نام برد:
ـ محدوده خیابانهای شلوغ : برای مثال اگر در خیابانی نسبت زمان سفر به زمان سفر حرکت آزاد آن بیشتر از 2 باشد این خیابان دچار محدودیت ظرفیت است.از این رو به نظر می رسد که استفاده از بخشی از این ظرفیت به صورت پارکینگ حاشیه ای غیر قابل توجیه باشد.
ـ محدوده ای که جذب سفر آن در واحد زمان بالاست : مثلا،ناحیه ای که تعداد سفرهای بر واحد سطح در ساعات آن برای مدت قابل توجهی از روز از سطح معیاری که در آستانه شلوغی است فراتر رود.
ـ خیابانهایی که مشاهدات میدانی وجود مسئله پارکینگ را در آنها تایید می نماید.
هنگامیکه جمع آوری اطلاعات کمی و کیفی برای منطقه تجاری مرکزی مورد نظر باشد، کلیه مناطقی که دارای مکانهای اداری و تجاری باشند و در هسته مرکزی یا در منطقه جانبی قرار گرفته باشند باید در محدوده مورد مطالعه قرار گیرند، چون در اینگونه مناطق احتمال نیاز به پارکینگ بیشتر است.
براي تعيين محدوده مطالعه پاركينگ در مناطق مولد ترافيك مانند ساختمانهاي صنعتي ، استاديوم ها و غيره بايستي مطالعات و بررسي هاي مقدماتي ازمحدوده مورد نظر انجام گيرد.
اگر مطالعه پاركينگ ها در منطقه متراكمي انجام گيرد بهتر است رودخانه ،راه آهن يا بطور كلي مرزهاي طبيعي يا مصنوعي كه مناطق متفاوت را از يكديگر جدا كرده اند به عنوان مرز محدوده مطالعه شناخته شوند تا بتوان تقاضاهاي مختلف براي پاركينگ را از يكديگر متمايز ساخت. براي مثال تقاضاي پاركينگ در مناطق مسكوني در ساعات غير اداري به اوج خود مي رسد ولي در مناطق تجاري درست عكس اين روند مشاهده مي گردد.
چنانچه مطالعات پاركينگ در طول يك مسير انجام گيرد، بهتر است محدوده اي به فاصله 100 تا 140 متر از هر طرف محور مسير مورد نظر درون محدوده مطالعه قرارداده شود، زيرا در صورت اعمال محدوديت پارك حاشيه اي در مسير اصلي مورد نظر ، خيابان ها و كوچه هاي صورت اعمال محدوديت پارك حاشيه اي در مسير اصلي مورد نظر ، خيابان ها و كوچه هاي فرعي موجود در چنين محدود ه هاي مورد استفاده بالقوه پارك كنندگان قرار خواهد گرفت. (بهبهانی و دیگران، 1384: 212 و 220)
2-31-متوسط مدت زمان پارك :
يكي ديگر از مشخصه هاي بسيار مهم در استفاده از مكان هاي پارك متوسط زمان پارك در منطقه مورد نظر است . اين مشخصه عامل بسيار مهمي درچگونگي استفاده از اين مكانها به شمار مي رود. بطور مثال اگر اين زمان در منطقه 15 دقيقه باشد . هر مكان پارك به طور متوسط مي تواند به 14 وسيله نقليه در ساعت سروس دهد .در صورتي كه اين زمان به 1 ساعت افزايش يابد اين تعداد به يك هشتم وسيله نقليه تقليل خواهد يافت.
متوسط زمان پارك وسايل نقليه در منطقه مطالعاتي از رابطه زير قابل محاسبه است:
(راس مشن ، 1990)
D-[i=1nNi×I]/Nt
كه در اين رابطه :
D:متوسط زمان پارك (ساعت)
N:تعداد وسيله نقليه پارك شده با زمان پارك
I: مدت زمان پاركi امين گروه پارك كننده
Ni: تعداد كل وسايل نقليه مشاهده شده در مدت زمان انجام آمارگيري (حجم پاركينگ )
Nt: تعداد گروههاي پارك كننده بر حسب مدت زمان پارك مي باشد.
به علت اهميت اين مشخصه از مشخصات استفاده از مكانهاي پارك ، مطالعه آن در سطح شهري يا منطقه اي يكي ازمطالعات مهم در زمينه پاركينگ و استراتژي هاي مديريت اين مكانها به شمار مي رود.
بطور كلي مي توان متقاضيان مكانهاي پارك را برحسب مدت زمان پارك به دو گروه تقسيم نمود:
- پارك كنندگان با زمان پارك كوتاه ( معمولاً كمتر از 3 الي 7 ساعت) كه اكثراً جهت انجام امور شخصي ، مراجعه به ادارات ، دفاتر بازرگاني يا به قصد خريد سفر مي نمايند.
- پارك كنندگان با زمان سفر طولاني (معمولا بيش از 3 الي 7 ساعت) كه اكثريت اين گروه را صاحبان دفاتر تجاري ،كارمندان ادارات و دفاتر و يا صاحبان مغازه ها تشكيل مي دهند. به طور كلي متوسط مدت زمان پارك وسايل نقليه متاثر از سه عامل است:
جمعيت ، وسعت شهر و نوع سفر.
2-32- محل هاي داراي اولويت براي انجام مطالعات پارك حاشيه اي
به طور كلي محل هاي داراي اولويت در شهرهاي كشور براي انجام مطالعات پارك حاشيه اي و اتخاذ تصميم براي به كارگيري روش هاي مديريت پارك حاشيه اي به شرح زير مي باشد:
الف- محدوده اي كه خيابان هاي آن شلوغ است. براي نمونه اگر در خياباني نسبت زمان سفر به زمان سفر حركت آزاد آن (يعني حركت با سرعت مجاز در معبر بيش از 2 باشد)، اين خيابان دچار محدوديت ظرفيت است از اين رو به نظر مي رسد انجام مطالعات پارك حاشيه اي و حذف پارك حاشيه اي در قسمت هايي از طول معبر و اختصاص آن به فضاي عبور وسايل نقليه توجيه پذير باشد. با توجه به حذف پارك حاشيه اي از نقاط مذكور لازم است محل هايي براي پاركينگ غيرحاشيه اي و در محدوده مورد نظر تأمين گردد.
ب- محدوده هايي كه به علت وجود مراكز تجاري و اداري عمده در آنها، جذب سفر بالا بوده و احتياج به انجام مطالعات پارك حاشيه اي و اتخاذ روش هاي مديريت پاركينگ وجود دارد.
ج- معابري كه با توجه به مشاهدات ميداني، وجود پار ك هاي دوبل باعث اختلال در حركت ساير وسايل نقليه و بي نظمي در تردد مي شود.
در صورتي كه لازم است مطالعات پاركينگ در طول يك مسير انجام گيرد، بهتر است محدوده اي به فاصله 100 تا 150 متر از هر طرف محور مسير مورد نظر درون محدوده مورد مطالعه قرار داده شود، زيرا در صورت اعمال محدوديت پارك حاشيه اي در مسير اصلي، خيابان ها و كوچه هاي فرعي موجود در چنين محدوده اي مورد استفاده بالقوه پارك گنندگان قرار خواهند گرفت.
انجام مطالعات پارك حاشيه اي و اتخاذ روش هاي مديريت پارك وابسته به مدت زمان تراكم پارك حاشيه اي در محدوده مورد نظر مي باشد، به طور مثال اگر تراكم پارك در محدوده اي در حدفاصل زماني ساعت 10 صبح الي 15 بعدازظهر وجود داشته باشد، بنابراين انجام مطالعات پارك حاشيه اي و در نهايت اتخاذ روش هاي مديريت پارك از ساعت 9 الي 16 مناسب مي باشد (راهنماي روش هاي مديريت پارك حاشيه اي در معابر شهري ،1386 ، ص 4).
2-33-اهميت احداث پاركينگهاي طبقاتي
كاهش ترافيك از طريق كاستن از ميزان توقفهاي حاشيه اي و افزايش ظرفيت و حجم سرويس دهي معابر و تقاطع ها و تخليه سريع آنها
كاهش سفرهاي سرگردان ناشي از جستجوي محل پارك
كاهش مسافت طي شده و زمان سفر با كم شدن سفرهاي سرگردان و افزايش سرعت سفر
عدم استفاده از معابر محلي و ايستگاههاي اتوبوس واحد و سرويس هاي عمومي براي پارك كردن خودروهاي شخصي
كاهش تصادفات ناشي از جستجو براي محل پارك در معابر و سفرهاي سرگردان و تصادفات ناشي از برخورد خودروهاي در حال حركت با وسائل نقليه پارك شده در معابر
كاهش آلودگي هوا و صدا با حذف عوامل آلودگي مثل كم و زياد شدن سرعت خودروها، حركت منقطع خودروها در اثر ترافيك و سر و صداي ناشي از بوق خودروها در ترافيك
عدم اتلاف وقت و انرژي (شاهي، 1375، ص 95).
2-34- مقايسه هزينه هاي ايجاد يك واحد پاركينگ
همواره اين طور به نظر مي رسد كه هزينه هاي احداث پاركينگ هاي حاشيه اي در مقايسه با پاركينگ هاي غير حاشيه اي به مراتب كمتر باشد، در صورتيكه با ايجاد پاركينگ در حاشيه معابر، سطح سواره رو توسط ترافيك ساكن اشغال مي گردد ودر نتيجه عملاً از ظرفيت عبوري معابر كاسته خواهد گرديد. لذا در محاسبه هزينه هاي ايجاد يك واحد پاركينگ حاشيه اي علاوه بر هزينه تجهيزات اين نوع پاركينگ، بايد هزينه هاي متناظر آن نيز كه همان هزينه ايجاد راههاي شهري است، محاسبه گردد كه اين هزينه ها شامل هزينه تملك زمين از يك سو و هزينه احداث راه از سوي ديگر خواهد بود.
ضمن اينكه اين نوع پاركينگ ها در حاشيه معابر و اصطلاحاً در «بّرِ» معابر قرار دارند، بنابراين از لحاظ ارزش گذاري داراي مرغوبيت بيشتري بوده و در موقعيت املاك تجاري قرار دارند و عمدتاً مشاهده مي گردد كه اين گونه پاركينگ ها در حاشيه معابر مناطق مركزي شهر احداث مي گردند كه داراي بافت تجاري و اداري هستند. در صورتيكه برعكس، در پاركينگ هاي خارج خياباني حتي المقدور توصيه مي گردد، ورودي و خروجي پاركينگ ها داراي دسترسي مستقيم به معابر اصلي نباشد و به عبارت ديگر توصيه مي گردد پاركينگ در بر معابر اصلي قرار نگيرد و يا حداقل دسترسي مستقيم براي آن ايجاد نشود (روشندل، 1379،ص 5).
2-35- شاخص های پارکینگ سلامت محور
در طراحی هر يک از پارکینگ های كه در بالا ذكر شد، نکات فنی، محاسباتی، اقتصادی، ترافیکی و ... مدنظر قرار میگیرد. در اينجا جا دارد شاخص های یک پارکینگ سلامت محور را که بتوانیم با توجه به آنها یک پارکینگ تضمین کننده سلامتی انسان را شناسایی و یا ایجاد نماییم. حفظ سلامتی انسان ها از بعد فیزیکی و روانی اصلی ترین دیدگاه در ساخت و ايجاد یک پارکینگ میباشد که نمونه اي از آنها بشرح ذیل بيان مي شود:
1ـ پارکینگ ها هرچه قدر نور آفتاب بیشتری داشته باشند سالم ترند.
2ـ ترس و دلهره کودکان و بعضی افراد بزرگسال از پارکینگ ها، مربوط به افق دید ناکافی و دالان دالان بودن فضای پارکینگ است. پارکینگ های بدون دیوار داخلی و یا پارتیشن های اضافی که به وسیله نور طبیعی یا مصنوعی کافی، انتهای آنها قابل رؤیت است، ضمن ترسناک نبودن، میتواند موجب انبساط خاطر و شادی کودکان نیز باشد.
3ـ پارکینگ سالم محلی است که به صورت طبیعی یا به صورت مکانیکی، امکان حداقل 8 بار تعویض و تهویه هوا در هر ساعت برای آن وجود داشته باشد. در غیر اینصورت و اگر اطراف آن باز نباشد، هوای پارکینگ هوای سالمی نخواهد بود.
4ـ چگونگی ورود هوای تازه مهمترین شرط سلامتی پارکینگ محسوب میشود. پارکینگ هایی که در طبقات روی زمین قرار دارند و از دو یا سه طرف باز باشند پارکینگ های قابل اعتمادتری از نظررعایت سلامت هستند. البته به شرط آنکه در زمان احداث آنها به بادهای اقلیمی محل توجه لازم شده باشد. لازم بذکر است زمان و سرعت و حجم بادها در نقاط مختلف یک شهر یکسان نیست و عواملی همچون شرقی غربی بودن یا شمالی جنوبی بودن یا ارتفاع و حجم ساختمانهای مجاور در این امر تآثیر فراوانی دارند .
5ـ درجه حرارت متعادل برای یک پارکینگ مسقف در زمستان حدود 15 تا 18 درجه و در راهروهای مابین لابی ها و فضای پارکینگ حدود 20 درجه می باشد.
6ـ پارکینگی که در حداقل زمان ممکن خودروها بتوانند بعد از روشن شدن از پارکینگ خارج شوند بمراتب سلامت محورتر است. لذا موقعیت و تعداد خروجی پارکینگها بایستی با عمق و تعداد و ظرفیت پارکینگ متناسب بوده و ورودی و خروجی های پارکینگ انحصاری و کم نباشد.
7ـ رمپ های تند و پیچ در پیچ در پارکینگها ضمن بالابردن خطر و ریسک تصادف، بدلیل افزایش دود ناشی از فشار بر موتور خودروها و مشكلات تهویه هوا، بعنوان یک نقطه منفی در سلامت پارکینگ ها محسوب میشوند. مگر آنکه شیبی نرم و طول و عرضی مناسب با امکان دید استاندارد داشته و از همه مهمتر به هوای آزاد ارتباط داشته باشند.
8ـ در پارکینگ هایی که پنجره و منفذی به اطراف ندارند، درب پارکینگ کاملاً بسته خطر آفرین خواهد بود. بهترین درب پارکینگ دربی است که کمترین مزاحمت را برای تهویه هوا (خروج هوای کثیف و ورود هوای تمیز) داشته باشد. ضمن آنکه می بایست ایمنی درب نیز در این مقوله مد نظر باشد.
9ـ دیواره ها و کف پارکینگ ها بایستی قابل شستشو، بدون امکان تجمع گرد و غبار، با حداکثر اصطکاک در کف ها باشد.
10ـ کابل کشی برق پارکینگ ها از سقف و دیوارها بایستی به گونه ای باشد که موجب خطر تصادف با بار های حجیم نباشد . همچنین محل نصب تابلوهای برق اضطراری در شرایط بحرانی بایستی برابر یک سناریو منطقی و قابل اعتماد بوده و وتضمین کنندهء ایمنی و سلامتی ساکنین باشد.
11ـ فضای پارکینگ ها بایستی با نور طبیعی و یا نور مصنوعی، روشن و حداقل شرایط استفاده را داشته باشد. فراهم کردن روشنایی کل راهروهای پارکینگ ها و نیز روشنایی بالای سر هرخودرو برای رفع احتیاجات سرنشینان آن ضروری است. خطرات ناشی از تاریکی راهروهاو فضای پارکینگ، هم در مواقع بحرانی و هم در مواقع عادی کاملآ قابل تصور است.
12ـ وجود یک سیستم اعلام حریق در پارکینگ های بزرگ اجباری است.
13ـ منظره پارکینگ از بیرون بایستی ضمن انتقال حس خوبی در رعایت نظم ونظافت به بیننده،وجود یک فضای غیر ترسناک و شفاف را بشارت دهد. یک ورودی بزرگ و منظم بیشترین نقش آفرینی را در این زمینه خواهد داشت.
به خاطر داشته باشید معماری قدیمی به هر شکل و میزان، یادآور آرامش گذشته ها و تسکین دهنده استرس های شلوغی شهر نشینی می باشد. استفاده کردن از ظواهر معماری قدیمی، حتی به صورت مجازی نیز می تواند شادابی را در پارکینگ فراهم آورد (http://www.hospitals-ir.com/article-category-28.html).
2-36- شاخص هاي مكان يابي كاربريهاي شهري:
پهنه شهر و فرم فيزيكي آن، متشكل از انواع كاربريهاي است كه در ارتباط با يكديگر و نوع سكونت و معيشت شهروندان، اين فرم را بوجود آورده اند. مكان بهينه هر كاربري مستلزم دارا بودن معيارهايي است كه رعايت آنها جهت نظم بخشي به شكل شهر و تأمين هر چه بيشتر رفاه و اجتماعي و اقتصادي ساكنان، ضروري است، معيارهاي مذكور، استانداردها و شاخص هايي هستند كه مكان بهينه هر كاربري را در نظر گرفتن نوع كاربري و نقش آن در زندگي ساكنان و وضعيت اقتصادي و كالبدي شهر مشخص مي كند. همچنين دو عامل رفاه اجتماعي و اقتصادي هم شهروندان و هم فعاليتهاي شهر نيز در تدوين اين معيارها ممدنظر قرار مي گيرد.
معيارها و شاخصهاي مكان يابي كاربري اراضي شهري، 8 شاخص می باشند که عبارتند از:
1)سازگاري 2) آسايش 3) كارايي 4) مطلوبيت 5) ايمني 6) سلامتي 7) پوشش مناسب 8) جانمايي كاربريها برحسب سلسله مراتب و ظرفيت و ... .
2-36-1- سازگاري:
عمده ترين تلاش شهرسازي، مكان يابي براي كاربريهاي گوناگون در سطح شهر و جداسازي كاربريهاي ناسازگار از يكديگر است.كاربريهاي كه در حوزه نفوذ يكديگر قرار مي گيرند، بايد از نظر سنخيت و همخواني فعاليت با يكديگر منطبق بوده و باعث مزاحمت و مانع انجام فعاليت يكديگر نكردند (بحريني، 1377: 192). زمينه هاي قابل بررسي براي تعيين سازگاري و يا ميزان ناسازگاري مي تواند شامل مواردي از جمله اندازه، ابعاد زمين، شيب زمين، شبكه ارتباطي، تأسيسات و تجهيزات، كاربريهاي وابسته، كيفيت هوا، كيفيت صدا، ميزان نور، ديد و منظر و غير از اينها باشد (بحريني، 1377: 192).
2-36-2- آسايش:
در استاندارهاي مكان يابي، دو عامل فاصله و زمان، واحدهاي اندازه گيري ميزان آسايش و راحتي هستند. مقولاتي مانند فاصله نزديك یا فاصله راحت براي زندگي، فواصل پياد، قابليت دسترسي به خطوط حمل و نقل و تأسيسات شهري، معمولاً مفهوم راحتي و آسايش دارند. سهولت دسترسي به خدمات و تسهيلات شهري مورد نياز كاربريهاي متفاوت و دوري از مزاحمتهاي برخي كاربريهاي پر ازدحام از عوامل آسايش محسوب مي شوند (سعيدنيا، 1378: 250).
2-36-3-كارايي:
كارايي به مفهوم هزينه ايجاد و نگهداري شهر در سطح مورد نظر از محورهاي محيطي مي باشد. الگوي قيمت زمين شهري، عامل اصلي و معيار اساسی تعيين مكان كاربري زمين است. هر نوع كاربري از لحاظ اقتصادي و سرمايه گذاري، برآيند قيمت زمين و وضعيت آن از نظر آماده سازي و مخارج آباداني است كه با روش تحليل هزينه منفعت مشخص مي شود.
2-36-4- مطلوبيت:
عامل دلپذيري مطلوبيت، يعني كوشش در حفظ عوامل طبيعي، مناظر، گشودگي فضاهاي باز و سبز، چگونگي شكل گرفتن راهها، ساختمانها و فضاهاي شهري است. اين عامل از نظر طراحي سيستم راههاي ارتباطي نيز اهميت خاص دارد (سعيدنيا، 1378: 25).
2-36-5- ايمني:
حفاظت و ايمني شهر در مقابل سوانح طبيعي مانند طوفان، سيل و زلزله نيز در معيارهاي مكاني كاربريها و فعاليتهاي متفاوت مؤثر است و بر اساس اين معيارها، حرايم ساخت و ساز در سطح شهر رعايت مي شود (بحريني، 1376: 24).
2-36-6- سلامتي:
امروزه براي بهبود فضاها و ساختمانها و اماكن صنعتي، رعايت استانداردهاي اجرايي بهداشت محيط زيست نقش مهمي دارد. استانداردهاي شهر سالم و مقررات معروف به اثرات محيطي (EIS) هر گونه فعاليت شهر را از نظر حفظ محيط زيست، حراست از آسايش اجتماعي و حفاظت از ميراث فرهنگي مورد ارزيابي قرار مي دهد (بحريني، 1376: 25).
2-36-7- پوشش مناسب:
اين معيار به نوعي ارتباط مستقيم با معيار آسايش قرار دارد. پوشش مناسب به معني توزيع كاربريها شهري بر اساس حوزه هاي عملكردي و خدماتي خاص هر نوع كاربري است و به صورتي كه هر بخش از شهر، به ميزان متناسب از خدمات ناشي از كاربريها، بهره مند شده و در عين حال به تعادل فضايي شهر، منجر شود. مناسب ترين فاصله خدمات و كاربرها از مسكن حداكثر فاصله مجاز هر كاربري را با شعاع دسترسي آن در كاربري زمين معين مي نمايند، كه دامنه تغييرات فاصله (شعاع دسترسي) بسته به نوع و مقياس خدمات ناشي از كاربري با نوع، محل و تناوب مصرف و نيز با توجه به نوع مصرف كننده و مكان استقرار مصرف كننده، تعيين مي شود (حاجي خاني، 1372 :175).
2-36-8- جانمايي كاربريها بر حسب سلسله مراتب و ظرفيت:
طبق اين معيارها، كاربري، برحسب سلسله مراتب عملكردي و سلسله مراتب ساختار فضاهايي شهر، به صورتي كه مقياس عملكردي هر كاربري متناسب با ظرفيت محيط باشد، جانمايي مي شود. هر مرحله با هر مقياسي از ساختار فضايي شهر مقياسي از فعاليت را مي پذيرد و هر مقياسي از فعاليت نيز بايد در مقياس فضايي جانمايي شود. عدم رعايت چنين امري، موجب بروز مشكلاتي از جمله عدم تعادل ظرفيت با حجم ترافيك و فشار بر زير ساختهاي شهري، خدمات، سيستمهاي فاضلاب و غيره مي گردد كه به نوبه خود ضمن اينكه درمحلات مسكوني، منشا، آلودگي صوتي مي گردند، اماكن حفاظت و انسجام محله، روابط اجتماعي و احساس تعلق و ... را تضعيف مي نمايند.
2-37- تأسیسات پارکینگ
تأسیسات پارکینگ را می توان در چهار گروه «گرمایش»، «تهویه»، «آتش نشانی» و «روشنایی» مورد بررسی قرار داد.
2-37-1- سیستم گرمایشی
از آن جا که هوای محیط پارکینگ همیشه با گازهای گلخانه ای، گازهای ناشی از بنزین و دیگر گازهای قابل اشتعال مخلوط است، در تأمین سیستم های گرمایشی باید توجه نمود که نباید حرارت ناشی از این سیستم ها منجر به آتش سوزی شود (65: Ibid).
2-37-2- سیستم های تهویه
به دلیل تولید آلاینده ها و نیز مخلوط های گازی انفجاری می بایست هوای درون پارکینگ دائماً تعویض شود. این مسأله به دو شکل می تواند تأمین گردد؛ طبیعی و مصنوعی.
تهویه طبیعی: بسته به نوع و اندازۀ پارکینگ ها می توان با پیش بینی منافذ باز در بدنه ها و دهانه های تهویه در دیوارهای بیرونی، از شرایط جریان طبیعی هوا و حتی کوران طبیعی استفاده نمود.
تهویۀ مکانیکی: در صورتی که تهویۀ طبیعی جهت تعویض هوا کافی نباشد، لازم است به منظور تعویض هوای داخل پارکینگ از سیستم های مکانیکی استفاده شود (66: Ibid).
2-37-3- آتش نشانی
حفاظت محیط پارکینگ از حوادث ناشی از ایجاد حریق الزامی است. تمهیدات پیش بینی شده بدین منظور بستگی به حجم استفاده از پارکینگ و نوع کاربران دارد. وقتی کاربران عمومی و نامعلوم از پارکینگ استفاده می کنند تدارک سیستم های قوی ضد آتش از اهمیت بیشتری برخوردار است تا زمانی که پارکینگ در یک منطقۀ مسکونی مشخص واقع است. تجهیزات اطفای حریق می بایست در مکان های مشخص بر روی دیوارها نصب شوند و از تأثیرات منفی چون رطوبت، سرما، گرما و گرد و غبار محافظت شود تا همیشه آماده به کار باشند (89: Ibid).
2-37-4- روشنایی
استفاده از نور طبیعی در درجه اول و نور مصنوعی در مرحلۀ بعد در همۀ فضای پارکینگ کیفیت عملکرد پارکینگ را در ایجاد جریان رفت و آمد مراجعین بالا می برد و در واقع اطلاعات بصری را به خوبی در معرض دید قرار می دهد. لازم به توجه است که ورود نور در محیط پارکینگ باید در سطحی باشد که از تداخل نوری، خیرگی، ضدنور، بازتابش و عدم شفافیت پرهیز شود (139: Ibid).
بخشی از روشنایی مسیرهای پارکینگ می تواند توسط چراغ خودروها تأمین شود. باید توجه داشت که حرارت سیستم های روشنایی نباید موجب احتراق گازهای قابل اشتعال و بخارات تولید شده درپارکینگ شوند. روشنایی عمومی پارکینگ باید در مکان های اصلی چون درهای ورود و خروج، رمپ ها، خروجی های اضطراری، مکان پارک خودروها و سطوح در معرض تردد با حداقل 50 لوکس تأمین گردد. روشنایی های اضطراری در مسیرهای فرار و یا نقاطی که خطر سقوط یا تصادف وجود دارد پیش بینی می شود که شدت آن از 5/0 تا 5 لوکس کافی است (68: Ibid)
تصویر 2-2- نورپردازی پارکینگ های شبانه روزی در شب
منبع: www.umice.ir
میزان شدت نیروی نورپردازی محیط برای گاراژهای پارکینگی 3/0 یا 226/3 در نظر گرفته می شود (60: 2001 Fielder & Jones,).
شرایط روشنایی برای فضاهای درونی پارکینگ های عمومی از جدول 2-4- به دست می آید.
جدول 2-4- میزان و چگونگی نورپردازی در درون پارکینگ های عمومی
نوع فضاشدت روشنایی پشتیبانی (لوکس)محدودسازی میزان درخشندگیحداقل پرداخت رنگییادداشتدرون و بیرون رمپ ها (در طی روز)30025201و 2درون و برون رمپ ها (در طی شب)7525201و 2مسیرهای حرکت7525201 و 2سطوح پارکینگ75-201 و 2و 3دفتر فروش بلیط30019804 و 5
منبع:(59: 2002 CIBSE Code for Lighting,)
توجه:
شدت روشنایی باید در سطح کف مهیا شود.
رنگ های مناسب باید قابل شناسایی باشند.
یک نورپردازی عمودی، قدرت تشخیص صورت افراد را افزایش می دهد و در نتیجه احساس امنیت بالا می رود.
از انعکاس در پنجره ها اجتناب شود.
از خیرگی از بیرون پیشگیری شود.
لازم به ذکر است که مقادیر روشنایی ارائه شده در جدول فوق ممکن است به منظور انطباق با شرایط محیط تغییر کند.
2-38- سایر فضاهای پارکینگ
به جز فضاهای اصلی تردد و ارتباط طبقات و ورود و خروج، فضاها و امکانات متنوع دیگری می توان در پارکینگ ها پیش بینی نمود. این فضاها عبارتند از:
اتاق تجهیزات برقی جهت سیستم های توزیع برق، اعلام حریق، سیستم هشدار و برق اضطراری
اتاق پرسنل مرتبط با مراجعین جهت پاسخگویی، فروش بلیط، خدمات پرداخت و ...
اتاق پرسنل و خدمه با حداکثر 20 متر مربع دارای کمد لباس، میز و صندلی، آشپزخانه کوچک شامل گاز کوچک، یخچال، سینک شستشو، محل نگهداری مواد خوراکی.
از دیگر تجهیزاتی که در پارکینگ ها لازم است پیش بینی شود می توان به موارد زیر اشاره نمود:
واحدهای سیستم زنگ خطر آتش سوزی و یا دفع حریق
ترمینال های تلفن در نقاط مختلف جهت تماس پرسنل با یکدیگر
جعبۀ اصلی توزیع برق در هر طبقه
سوئیچ های کنترل سیستم های تهویه و سرمایش و گرمایش
سرویس های بهداشت(خاکسار ، 1386: 12).
2-39-انواع پارکینگ
دو شیوه کلی برای پارک اتومبیل ها وجود دارد:
پارکینگ های خیابانی
پارکینگ های غیرخیابانی (هیراسکار، 1387:177)
2-39-1-پارکینگ های خیابانی
این پارکینگ ها در حاشیه معابر و اصطلاحاً در «بَر» معابر قرار دارند. بنابراین از لحاظ ارزش گذاری دارای مرغوبیت بیشتری بوده و در موقعیت املاک تجاری قرار دارند و عمدتاً مشاهده می گردد این گونه پارکینگ ها در حاشیه معابر مناطق مرکزی احداث می گردند که دارای بافت تجاری و اداری هستند. (مختاری، 1388: 20)پارک خیابانی در اکثر شهرهای دنیا پدیده ای رایج است و کمابیش عادی شده است. بنابراین، به کار گرفتن مدیریت ترافیک برای استفاده از سطح خیابان ها به عنوان پارکینگ بسیار اهمیت دارد و می توان با اتخاذ روش هایی از امکانات موجود به نحو مطلوبی استفاده کرد. در هر حال، انتخاب سطح جاده ها به عنوان پارکینگ از نامناسب ترین روش های حل مسئله پارکینگ است، زیرا گرانترین و غالباً بهترین زمین ها به پارکینگ اختصاص می یابند و همین باعث کاهش ظرفیت خیابان، ممانعت از سبقت، افزایش تصادف، ایجاد خطر برای عابران پیاده و کندی ترافیک می شود (شاهی، 1385: 90). به طور کلی ایجاد پارکینگ های سطح سواره رو در یک خیابان باعث کاهش ظرفیت آن به میزان حدوداً 4/1 تا 3/1 ظرفیت اصلی می گردد. به جای ممنوع نمودن پارکینگ در سطح سواره رو می توان از محدودیت های زمانی نیز استفاده نمود. این محدودیت ها معمولاً در نواحی بانک ها یا ادارات پست و مناطقی نظیر آن ها مورد استفاده قرار می گیرد. پارکینگ های سطح سواره رو در مناطق شهری مشکلات بسیاری را سبب می گردد. در حدود یک پنجم تصادفات در شهرها، به طور مستقیم یا غیرمستقیم به پارکینگ های سطح سواره رو مربوط می شود. علاوه بر آن که پارک وسائط نقلیه در یکی از خطوط عبوری خیابان موجب کاهش ظرفیت خیابان می گردد. ورود به پارکینگ سطح سواره رو و خروج از آن نیز میزان کاهش ظرفیت را تشدید می نماید. (سازمان ترافیک تهران، 1363: 172).
تصویر 2-3 -پارک خیابانی( حاشیه ای)
www.tootoo.com
2-39-2-پارکینگ های غیرخیابانی
پارکینگ در کنار خیابان در بسیاری از مناطق مرکزی محدود می باشد و لازم است که با ارائه تسهیلات پارکینگ غیرخیابانی به افزایش ظرفیت پارکینگ پرداخت (هابز، 1376: 203). برخلاف پارکینگ های خیابانی (حاشیه ای) این نوع پارکینگ ها تراکم، ازدحام و تأخیر بوجود نمی آورند. (هیراسکار، 1387: 177)
ایجاد پارکینگ های خارج از خیابان، ترافیک شهری را به صورت مشهودی روان می کند. انواع مختلف پارکینگ های خارج از حاشیه خیابان عبارتند از:
پارکینگ های سطحی
- پارکینگ های زیر رو
- پارکینگ های چند طبقه (رضایی، 1367: 198)
2-40-تکنولوژی های جدید پارکینگ و روش های نوین مدیریت فضاهای پارک
امروزه جهت مدیریت و حل مشکل پارکینگ شهرها از روش های نوین و تکنولوژی های جدیدی استفاده می شود، که نسبت به ساختار و کارکرد پارکینگ های سنتی و معمول فعلی در شهرها از نظر بهره وری و کارکرد برتری مشهودی دارند. در زیر به شرح چند نمونه از این تکنولوژی ها و روش ها پرداخته خواهد شد.
2-40-1-پارکینگ های مکانیکی
پارکینگ های مکانیکی شباهت زیادی به پارکینگ های طبقاتی معمولی دارند. وظیفه آن ها ایجاد فضای مناسب برای پارک نسبتاً طولانی خودروها در شهر می باشد. با این تفاوت که در پارکینگ های معمولی خود اتومبیل و راکب آن وظیفه حرکت و جایابی برای پارک را در طبقات مختلف پارکینگ به عهده دارند و لزوماً می بایست فضای لازم برای این حرکت در ساختمان این پارکینگ ها پیش بینی شود. در ضمن اتومبیل ها باید به گونه ای کنار هم پارک شوند که امکان ورود و خروج هر یک در هر زمان بدون نیاز به جابجایی دیگری فراهم باشد. بنابراین برای ایجاد ظرفیت اضافی در آن ها نیاز به احداث فضای مضاعف است. همچنین برای بالا بردن خودرو در طبقات پارکینگ های طبقاتی معمول نیاز به احداث شیبراه (ramp- access) می باشد، که ملاحظات طراحی و فضای لازم در ساختمان بنای پارکینگ را می طلبد.
اما در پارکینگ های مکانیکی اتومبیل ها با استفاده از عمل کننده های مکانیکی و با کنترل کامپیوتر بر روی سکوهای متحرک قرار می گیرند و به جایگاه خالی برای پارک هدایت می شوند. این کار در مواردی به طور خودکار بوسیله یک ربات و یا نظارت مستقیم انسان انجام می شود. در پارکینگ های مکانیزه به هدایت خودرو توسط راننده نیازی نیست و خودروها با موتور خاموش حرکت خواهند کرد، بنابراین در ساختمان آن ها نیازی به در نظر گرفتن راهروهای عریض نیست و چون سرنشینان خودرو به ساختمان پارکینگ وارد نخواهند شد، ارتفاع طبقات پارکینگ های مکانیزه خیلی کمتر از پارکینگ های معمولی ساخته می شوند، بنابراین به جهت نیاز نداشتن به: شیبراه برای بالا بردن خودرو، سقف مرتفع برای تردد انسان و به لحاظ این که نیاز به در نظر گرفتن فضای لازم برای باز شدن درب خودرو و پیاده شده سرنشینان و راننده نیست ابعاد فضای لازم برای پارک خودرو خیلی کمتر خواهد بود. در نتیجه پارکینگ های مکانیزه آمادگی پذیرش اتومبیل بیشتری را نسبت به انواع معمولی پارکینگ دارند؛ و بدلیل آن که، نیاز به زمین وسیع برای احداث نخواهند داشت، در شهرهای بزرگ و مراکز شهری که قیمت زمین برای احداث پارکینگ بخش قابل توجهی از کل هزینه ی پروژه را تشکیل می دهد، توجه قرار گرفته اند. (شادمان فر، 1385: 4-3)
پارکینگ های مکانیکی به دو نوع اتوماتیک و نیمه اتوماتیک تقسیم می شوند.
در پارکینگ مکانیکی اتوماتیک جابجائی اتومبیل ها از ابتدای ورود تا توقف در سالن اصلی به صورت اتوماتیک و بدون احتیاج به راننده صورت می پذیرد. به طور کلی این جابجائی به دو طریق انجام می گیرد: یا اتومبیل را به داخل هدایت و جابجا می کنند و یا جایگاه های توقف اتومبیل ها را به صورت زنجیره ای هدایت می کنند. در نوع اول، بالابرنده های مکانیکی اتومبیل را بار می کنند و در محل تعیین شده قرار می دهند و در نوع دوم، از سالن هایی با ریل های متحرک استفاده می شود که اتومبیل ها بر روی ریل های آن قرار می گیرند و از این به بعد، حمل آن ها به صورت اتوماتیک انجام می شود (مهندسین مشاور معمار و شهرساز، عمران آب و انرژی، 1373: 1).
در پارکینگ مکانیکی نیمه اتوماتیک قسمتی از عمل انتقال و پارک اتومبیل توسط راننده و قسمتی دیگر توسط سیستم های مکانیکی بالا برنده و یا انتقالی انجام می گیرد . (مهندسین مشاور معمار و شهرساز، عمران آب و انرژی، 1373: 8).
1485900-34290000
تصویر 2-4- پارکینگ مکانیکی
منبع: www.umice.ir
2-40-2-پارکینگ های مکانیزه پیش ساخته
این پارکینگ ها که در ظرفیت های پارک مختلف 8-10-12-14 یا 16 وسیله نقلیه طراحی و اجرا شده است، پدیده نوینی است که تنها فضایی در حدود 30 متر مربع اشغال می کند. این سیستم را می توان در زمین های بلاتکلیف و حتی نامتقارن به ابعاد تقریبی 5 در 6 متر که قاعدتاً امکان پارک دو وسیله نقلیه وجود دارد و حتی امکان دور زدن وسیله نقلیه نمی باشد، پیاده نمود. نحوه کار آن به صورت چرخ و فلکی است که سکوهایی برای پارک وسیله نقلیه در نظر گرفته شده است. با چرخش این سکوها راننده می تواند وسیله خود را در آن قرار داده و هنگام مراجعه برای خروج از پارکینگ با استفاده دوباره از این سیستم چرخ و فلکی وسیله نقلیه خود را در پایین تحویل بگیرد (خاکسار و اعتصام، 1387: 6). بعضی از ویژگی های منحصر به فرد این مجموعه عبارتند از:
مقاومت در برابر زلزله: این سامانه در برابر زلزله تا 8 ریشتر مقاوم بوده و امکان هدایت دستی در شرایط اضطراری فراهم آمده است.
هزینه سرویس و نگهداری ناچیز: که معادل یک دستگاه آسانسور عنوان شده است.
نصب و راه اندازی سریع: مدت زمان لازم برای نصب آن 6 روز می باشد. از این شش روزف سه روز برای اجرای فونداسیون آن که به صورت گسترده سطحی می باشد و سه روز هم جهت نصب سازه ها، اتصالات برقی و راه اندازی در نظر گرفته شده است.
قابلیت جابجایی یا پرتابل بودن: که این امکان را فراهم می آورد تا سامانه را در هر زمان از محلی برچیده و در محل دیگری نصب کرد.
عدم نیاز به اپراتور: این سیستم به راحتی توسط خود رانندگان قابل استفاده بوده و نیازی به اپراتور ندارد.
قیمت مناسب: هزینه ساخت و راه اندازی این سامانه با سایر سیستم های مکانیزه پارکینگ قابل رقابت است. این موضوع در کنار هزینه نگهداری ناچیز آن از مزایای قابل وجه آن به شمار می رود (www.smartParking.ir)
2-40-3-روش پرداخت و نمایش
این دستگاه ها جهت مدیریت فضای پارک در شهرها و یا پارکینگ ها به کار می روند. مشتری بلیط خود را از دستگاه خریداری نموده و آن را روی داشبورد یا شیشه خودروی خود قرار می دهد تا قابل دیدن باشد. علاوه بر تهیه بلیط در محل، می توان از کوپن این دستگاه نیز استفاده کرد که بدون نیاز به دستگاه باید روی کوپن، تاریخ و ساعت استفاده از آن پاره شده و کوپن را روی داشبورد قرار داد.
مزایای استفاده از این روش به شرح زیر می باشد:
سهولت استفاده کاربران
ارائه انواع گزارشات مورد نیاز در برنامه ریزی و مدیریت پارک حاشیه ای
قابلیت دریافت اسکناس و سکه
قابلیت دریافت کارت های پیش پرداخت شده
قابلیت پرداخت قایمانده پول مشتری با سکه و یا حتی اسکناس
قابلیت بازپرداخت کلیه اسکناس ها و سکه های ناشناخته
قابلیت استفاده از کارت های اعتباری و سایر کارت های پرداخت الکترونیکی
تحویل یک پرینت جهت قرار دادن جلوی شیشه خودرو(معصوم زاده ،22،1382)
2-40-4-روش پارکومتر
پارکومتر وسایل فنی هستند که در کنار خیابان ها جهت نظم بخشیدن برای پارک وسایل نقلیه به کار می روند. در این روش هر پارکومتر یک یا دو فضای پارک را کنترل کرده و از طریق دریافت سکه یا کارت اعتباری برای زمان مشخصی محل پارک در اختیار افراد قرار می گیرد. (خاکسار و اعتصام، 1387ک 6).
به طور کلی پارکومترها به دو نوع غیرمتمرکز و متمرکز قابل تقسیم می باشند. در زیر مزایا و معایب هر کدام شرح داده خواهد شد.
مزایای پارکومتر غیرمتمرکز به قرار زیر است:
وجود چشمک زن برای کنترل توسط مأمورین
معایب این پارکومترها نیزعبارتند از:
به ازاء هر خودرو نیاز به یک پارکومتر داریم
عدم اتصال به شبکه مدیریت ترافیک
هزینه بالاتر خرید و نگهداری به دلیل افزایش تعداد مورد نیاز آن ها.
به دلیل معایب فوق پارکومترهای متمرکز طراحی گردید. مزایای پارکومترهای متمرکز عبارت است از:
ذخیره اطلاعات
هزینه کمتر خرید و نگهداری
اتصال به مرکز مدیریت پارکینگ جهت مطالعات ظرفیت و تقاضای پارک
امکان اتصال به تابلوهای پیام متغیر جهت اعلام ظرفیت و مکان های موجود جهت پارک
قابلیت گوناگون در نحوه پرداخت به منظور سهولت استفاده کننده.
معایب پارکومترهای متمرکز عبارت است از:
پیاده روی راننده (رفت و برگشت پیاده رانند تا دستگاه مرکزی)
اجبار پلیس در کنترل قبوض نصب شده روی شیشه یا جلو ماشین (معصوم زاده و کشاورزی نیا، 1382: 9)
تصویر 2-5- نمونه ای از دستگاه پارکومتر
منبع: www.road traffic-technology.com
2-40-5-روش پارکبان
این طرح روشی ساده برای مدیریت پارکینگ حاشیه ای محسوب می شود که در آن می توان با استفاده از کارت زمانی یا اعتباری مغناطیسی یا بصورت پرداخت نقدی با اخذ مدت پارک را ساماندهی نمود. پاکسازی حریم خیابان ها از توقف ای دوبله، افزایش سرعت عبور، توزیع عادلانه پارک های حاشیه ای و تخلیه به موقع معابر به منظور جلوگیری از اتلاف وقت شهروندان از نتایج و مزایای اجرای چنین طرحی به شمار می رود.
این کار همچنین از تصرف دائمی فضای عمومی معابر توسط مالکین و متصدیان اماکن تجاری مجاور جلوگیری به عمل آورده و توقف در حاشیه معابر تحت کنترل قرار می گیرد (خاکسار و اعتصام، 1387: 6)
تصویر 2-6- نمونه ای از حضور پارکبان در خیابان
منبع: http://static.peykekhabar.com
2-40-6- روش موبایل پارکینگ
در این روش از طریق پیام کوتاه می توان مکان پارک را برای زمان و مدت مشخص شده رزرو کرد. اطلاعات لحظه ای از تعداد فضای خالی در خیابان نیز از طریق موبایل در اختیار رانندگان قرار می گیرد (www.usj.com)
2-40-7-تکنولوژی هوشمند سیستم اطلاعات و راهنمای جای پارک خودرو
سیستم پیشرفته اطلاعات و راهنمایی پارکینگ بعنوان بخشی از سیستم های حمل و نقل هوشمند در جهت حل مشکلات ترافیکی می تواند مؤثر واقع شود. وضعیت ترافیک به خاطر جستجوی محل پارک در مناطق شهری بزرگ، به شکل حادی در آمده است. این سیستم بعنوان یکی از مؤثرترین راهبردهای مدیریت ترافیکی تلقی می گردد که می تواند استفاده از وسایل نقلیه، بخصوص در مناطق شلوغ و پرتردد شهر را کنترل نموده و تحت تأثیر قرار دهد. (رئوفی، رجبی و میرعباسی، 1388: 1069)
این سیستم، با هدف بهبود وضعیت توقف خودروها، روانی ترافیک، کاهش مصرف سوخت و صرفه جویی در هزینه ها پیشنهاد می شود. سیستم راهنمایی هوشمند پارکینگ ضمن جمع آوری اطلاعات پارکینگ ها و تجزیه و تحلیل آن ها، اطلاعات لازم و وضعیت اشغال پارکینگ ها را در اختیار رانندگان قرار می دهد. علاوه بر این کاهش اضطراب و فشارهای روانی وارد بر رانندگان نیز اهمیت بسزایی در توجیه این طرح برخوردار است. چنین سیستمی برای حل مشکلات زیر به کار می آید:
تشکیل صفوف خودروها در ورودی پارکینگ ها، - ازدحام در شبکه جاده ای اطراف شهرها، - آلودگی هوا، - ازدحام در مناطق توریستی.
سیستم راهنمایی پارکینگ، بیشتر در محیط های شهری به کار می رود. در سال های اخیر رشد تکنولوژی، پیاده سازی این سیستم ها را میسر کرده است. معماری این سیستم به دو بخش درونی و بیرونی پارکینگ قابل تقسیم است.
اصول کار این سیستم بر مبنای فناوری اطلاعات (IT) به منظور افزایش بازده پارکینگ است. اجزای اصلی این سیستم عبارتند از:
زیر سیستم اطلاع رسانی بیرونی و داخل پارکینگ، - زیرسیستم کنترل تردد، - زیرسیستم شبکه ارتباطی، زیرسیستم پردازش اطلاعات (ماهنامه اندیشه گستر سایپا، 1386: 39).
تمامی ارتباطات در این سیستم به مرکز کنترل ترافیک و کنترل پارکینگ بازگردانده می شوند. مجموعه کامپیوترهای سیستم مرکزی شامل واحد پردازش مرکزی، سامانه گرافیکی، واحد ارتباطات، چاپگرها و نرم افزارهایی است که کنترل مرکزی و مدیریت سیستم را بر عهده دارند.
سیستم های کاربردی درون وسیله نقلیه شامل گیرنده (GPS، رایانه درونی اتومبیل، صفحه نمایشگر لمسی و واحد ارتباطات می باشد. نرم افزار نقشه الکترونیکی و نرم افزار راهنمای مسیر، درون کامپیوتر داخل ماشین راه اندازی می گردند. همچنین تجهیزات پارکینگ ها شامل تجهیزات شمارش وسیله نقلیه و واحد کنترل کننده کاربر و تجهیزات شمارش فضای خالی موجود در صورت نیاز برای رانندگان و مرکز کنترل ترافیک و پارکینگ مورد استفاده قرار خواهند گرفت. علاوه بر این، اطلاعات ویژه ی هر پارکینگ (شامل ظرفیت، قیمت، ساعت، فعالیت و غیره) و نیز اطلاعات ترافیکی، هر لحظه از زمان می تواند روی شبکه تلفن عمومی قرار گیرد (رئوفی و همکاران، 1388: 1070).
2-41- مشکلات احداث پارکینگ
ساختن پارکینگ های وسیع و حتی چند طبقه در نقاطی نظیر مرکز شهر –که اغلب با کمبود فضا برای توقف وسائط نقلیه روبه رو هستند ،به علت محدودیت و گرانی زمین هزینه های هنگفت در بر دارد. بیشتر اوقات،حتی اگر بودجه و اعتبار کافی نیز موجود باشد،به علل گوناگونی همچون وجود ساختمان های تاریخی یا از بین رفتن بافت اصیل شهری ،ساختن پارکینگ به اندازه ی کافی در مراکز شهری مقدور نمی گردد.
بنابر این ساخت پارکینگ در شهر ها ،لازم است بعد از مطالعه ی دقیق و بر اساس آمار ،اطلاعات و در نظر گرفتن مسائل دیگر ترافیک و ترابری شهر ،انجام گیرد تا راه حل اصولی در کاستن از بار ترافیکی امکان پذیر گردد.(سعید نیا،1390،ص29)
2-42- سازۀ پارکینگ
انتخاب سیستم سازه ای مناسب جهت پارکینگ ها بدان جهت اهمیت دارد که مجموعۀ ساختمان آن حامل بارهای گوناگون، بالاخص بارهای دینامیکی ناشی از حرکت خودروهاست. تعیین دهانه های مناسب جهت استفادۀ بهینه از فضای میانی ستون ها برای پارک خودروها از دیگر نکات سازه ای این بناهاست.
از مسائل بسیار مهم که در طراحی این سازه ها بایستی مورد توجه قرار گیرد، می توان به موارد زیر اشاره نمود:
ملاحظات محلی، زیست محیطی و ترافیکی.
تعداد محل جای پارک، امکان مانور وسایل نقلیه، رمپ ها و سایر موارد معماری
ایمنی و مسائل حفاظتی
ملاحظات سازه ای (ملاحظات لرزه ای بالاخص در مناطق با خطر نسبی بالای زلزله)
هزینه های نگهداری ادواری
مقاومت در برابر حریق و یا حفاظت در برابر حریق (کاظمیان و اجلالی، 1383: 1)
در انتخاب مصالح اجرای سازۀ پارکینگ عموماً از بتن مسلح استفاده می شود که گاهی به صورت بتن درجا ریخته می شود و گاهی از بتن پیش ساخته استفاده می کنند. این سازه ها در برابر آتش سوزی رفتار مطلوب و قابل توجیهی از خود نشان می دهند و به لحاظ اقتصادی توجیه پذیرتر است. وقتی از بتن پیش ساختۀ پیش تنیده استفاده می شود، دال های بزرگ سبف می توانند دهانه های بزرگی را بپوشانند و گاهی تیرهای این نوع از سیستم های سازه از زیر سقف دیده می شود که می توان با نورپردازی محیط مناسب بصری به وجود آورد (135: 2009 Pech et al,).
یکی از مشکلات اجرای بتنی سازه های پارکینگی، ضرورت کنترل کیفیت بتن و انجام عملیات نگهداری و عمل آوری آن پس از اجرا می باشد. این مسائل همچنین باعث افزایش زمان اجرای پارکینگ های بتنی می شود. یکی از راه حل های تسریع عملیات و ارتقاء کیفیت به کارگیری بتن های پیش ساخته و بتن های پیش تنیده و پس کشیده می باشد.
2-43-مدیریت پارکینگ
مدیریت پارکینگ، واژه ی گسترده ای برای یک یا چند استراتژی است که منتج به استفاده ی مؤثرتر از زمین اختصاص یافته به پارکینگ می گردد. مدیریت پارکینگ می تواند در رسیدن به اهداف اقتصادی، حمایت از محیط زیست و طراحی جامعه کمک نماید (مقدس نژاد و افیونیان، 1386: 43).
بنابراین مدیریت پارکینگ به مفهوم استفاده گوناگون از سیاست گذاری ها، قوانین و انگیزه هاست که:
الف) با اقدامات زیر، بر روی تقاضای پارکینگ تأثیر نماید:
وضع ضوابط حداکثر پارکینگ، برنامه های مدیریت تقاضای حمل و نقل، تکنیک های پیشرفته ی قیمت گذاری پارکینگ، وضع مالیات پارکینگ، ساخت پارکینگ مجزا از مسکن، پرداخت کمک هزینه و مزایا به کارمندان و شاغلان در ازای استفاده از حمل و نقل عمومی، ارتقای تسهیلات عابر پیاده، حمل و نقل عمومی و دوچرخه.
ب) با اقدامات زیر استفاده از پارکینگ های موجود را بهینه نماید:
وضع ضوابط حداقل پارکینگ، محدودیت زمان پارک، تأمین پارکینگ حاشیه ای، تهیه ی اطلاعات پارکینگ برای استفاده کنندگان، نظم دهی استفاده از پارکینگ های موجود، پارکینگ اشتراکی، ایجاد پارکینگ دور از مرکز (پارک سوار)، ساخت یک پارکینگ در چند مرحله.
جوامع مختلف با توجه به نیازهای خاص خود یکی از این استراتژی ها و یا ترکیبی از این دو را به کار می برند. بنابراین، هر جامعه ای باید ابتدا میزان نیاز خود را به پارکینگ مشخص نموده و سپس با استفاده از یکی از این استراتژی های و یا ترکیبی از هر دو، نسبت به برقراری تعادل بین عرضه و تقاضای پارکینگ اقدام نماید. (همان منبع: 44)
مدیریت پارکینگ شامل دو بخش مدیریت داخلی و مدیریت خارجی پارکینگ می باشد که در زیر به شرح هر یک می پردازیم:
2-43-1-مدیریت داخلی پارکینگ ها
در مدیریت داخلی پارکینگ ها به موضوعات امنیت، هزینه مناسب، نظارت صحیح، شکل ظاهری، مدیریت ورودی و خروجی پارکینگ و ... پرداخته می شود. هدف مدیریت داخلی در پارکینگ، باید ایجاد شرایط مطلوب جهت رفاه حال مشتریان باشد و در صورت عدم برنامه ریزی مناسب در این زمینه مشکلات و مسائلی بروز می کند که باعث ناراضی شدن مراجعین پارکینگ ها می شود و این نشان از ضعف مدیریت داخلی پارکینگ است.
2-43-2-مدیریت خارجی پارکینگ ها
برنامه مدیریت پارکینگ های شهری به صورتی باید طراحی شود که به روان کردن ترافیک و مهیا بودن مکان پارک بر تمام مسیرها کمک کند. دو بحث در مدیریت خارجی پارکینگ ها مطرح می شود که عبارتند از:
عملکرد سازمان ها: اعم از عملکردهایی که انجام شده و هم اقداماتی که در آینده باید انجام پذیرد.
هماهنگی سازمان ها و نهاهای ذیربط برای کنترل ترافیک: نهادهایی که بیشترین تأثیر را در جهت روان کردن ترافیک و حمل و نقل در شهر بر عهده دارند، عبارتند از: سازمان ترافیک و حمل و نقل، شهرداری، نیروی انتظامی، راهنمایی و رانندگی که در جهت دستیابی به بهبود وضعیت پارکینگ ها همکاری و هماهنگی نزدیک این سه نهاد و یا دیگر نهادها ضرورت بسیار زیادی دارد (احمدی و حسینی، 1386: 5).
2-44-ابعاد وسایل نقلیه، استانداردها و سرانه های طراحی پارکینگ
یکی از مهمترین عوامل طراحی پارکینگ ها تفکیک ابعاد وسایل نقلیه است (صرافین، 1377: 1-13). جدول شماره 2-5 میانگین ابعاد وسایل نقلیه مختلف را به تفکیک ارائه میدهد.
جدول 2-5: ابعاد وسایل حمل و نقل و شعاع گردش Ra, Ri
نوع وسیله نقلیهفاصله چرخ ها بر روی یک محور (cm)فاصله محوری تا لبه جلوی وسیله (cm)طولپهناشعاع گردش در جاشعاع داخلیشعاع خارجیوسایل نقلیه سواری0/4-70/290/07/5-7/474/150/4-80/250/7-75/5وسایل باربری کوچک0/6-40/430/1-20/112-845/250/8-50/45/12-0/9اتوبوس ها0/8-6/550/2-0/212-1150/20/7-75/35/12-25/10وسایل نقلیه سنگین و تریلی0/9-0/820/1-0/6018-1550/20/7-0/625/13-0/12
منبع: صرافین، 1377: 14
استانداردهای طراحی پارکینگ ها بر مبنای ابعاد جاری خودروها تعیین گردیده است و به نظر نمی رسد که این ابعاد با تغییرات شدید روبرو شود. عرض استاندارد محل پارک برای هر خودرو برای پارک دراز مدت برابر 30/2 متر است که فاصله 55/0 متر بین دو خودرو که در کنار یکدیگر پارک شده باشند را ارائه می دهد. در پارکینگ اماکن خرید و پارکینگ های پرتردد بهتر است که عرض مذکور به 5/2 متر افزایش یابد. طول مناسب برای محل پارک برابر 75/4 متر است و برای پارکینگ با زاویه 90 درجه فاصله بین دو ردیف پارک خودرو برابر 6 متر می باشد. بنابراین حداقل عرض بین ستون ها در پارکینگ 90 درجه برابر 5/15 متر است که از جمع فاصله بین دو ردیف و دو برابر عمق پارک بدست می آید. وجود موانعی از قبیل دیوارها یا ستون ها باعث می شود تا رانندگان تمایل چندانی به پارک خودروی خود در کنار آن ها نداشته یا خودرو را به صورت صحیح پارک نکنند. اگر برای تعیین محل پارک به جای کشیدن مستطیل های جداگانه از خطوطی به طول 5/3 متر برای تفکیک محل های پارک استفاده شود، عمق بیشتری حاصل می گردد (هابز، 1376: 204)
مقدار فضای لازم برای پارک اتومبیل شخصی بوسیله اندازه گیری وسیله نقلیه (فاصله دو چرخ، جلوآمدگی از چرخ های جلو، طول، پهنا و شعاع گردش) به نوع حرکت وسیله نقلیه به هنگام پارک کردن و خارج شدن از پارک (به جلو، به عقب، یا بدون زاویه) که نوع پارک کردن (موازی، عمودی یا زاویه دار) همچنین به دقت پارک کردن و فضای آزاد لازم برای حرکت به منظور پارک کردن و از پارک خارج شدن بستگی دارد. برای سهولت در سوار و پیاده شدن احتیاج به 75 متر فضا میان وسیله نقلیه پارک شده و موانع احتمالی در دو طرف می باشد. در مورد جا پارک های مخصوص معلولین (استفاده کنندگان از صندلی چرخ دار باید در یک طرف وسیله نقلیه فاصله 75/1 متری رعایت شود (forschungsgesellechaft und verkehrswesen, 2006, 18)
2-45-فضای مورد نیاز پارکینگ برای کاربری های مختلف و نقش رعایت سرانه ها
مقدار فضای مورد نیاز جهت پارکینگ عمومی تابع شرایط خاصی است که در هر منطقه از شهر متفاوت می باشد و به عوامل مختلفی از قبیل تقاضای سفر در هر منطقه ،کاربری اراضی و درصد مالکیت اتومبیل و دیگر عوامل وابسته است. همچنین هر یک از کاربری ها موظف به تأمین پارکینگ کارمندان و مراجعان خود می باشند. یا تأمین پارکینگ لازم از طرف کاربریها تا حد زیادی می توان از مشکلات کمبود پارکینگ در شهرها کاست. پارکینگ عمومی را باید طوری طرح ریزی کرد و ساخت که بتواند حداکثر ظرف نیم ساعت پنجاه درصد خود را تخلیه کند . بنابراین مسیرهای مجاور آن باید قدرت کشش ظرفیت این بار ترافیکی اضافه را داشته باشد(سید موسوی،43:1386)
در جدول شماره ( 2-6 ) معیارهای پارکینگ در ضوابط ساختمانی طرح تفضیلی شهر لاهیجان آورده شده است . در این جدول به ازاء هر میزان کاربری تعداد جا پارک مورد نیاز مشخص گردیده است .
جدول(2-6) معیارهای پارکینگ در ضوابط ساختمانی طرح تفضیلی شهر لاهیجان
نوع كاربريبه ازءتعداد محل پارككودكستانهر 3 كلاس1دبستانهر 2 كلاس1مدرسه راهنماييهر 2 كلاس1دبيرستانهر 1 كلاس1درمانگاههر 100 متر مربع زير بنا2بيمارستانهر 2 تخت بيمارستان1مسجدهر 100 متر مربع زير بنا2رستورانهر 4 صندلي پذيرايي1ادارات دولتيهر 100 متر مربع زير بنا3سينما و تئاترهر 10 صندلي1تجاريهر 18 مترمربع1 تا 2واحد مسكوني با زير بناي كمتر از 250 متر مربعهر واحدهر واحد 1واحد مسكونيهر واحد2هتلهر 5 اتاق2شعبه بانكهر 100 متر مربع زير بنا3 تا 8مطب پزشكهر 50 متر مربع زير بنا3 تا 8دفتر كار شخصيهر 50 متر مربع زيربنا1دفتر پستهر 100 متر مربع زير بنا3كتابخانههر 100 متر مربع زير بنا2كارگاههر 100 متر مربع زير بنا2
منبع: معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری لاهیجان ،طرح تفضیلی شهر لاهیجان ،1375
2-46-گشتن به دنبال جای پارک، معضل امروز شهرها
مدت زمانی که صرف پیدا کردن فضاهای پارک خالی می شود، آلودگی محیطی قابل ملاحظه ای تولید می کند. (Caicedo, 2010:228) تخمین زده شده است که 70% جمعیت اروپا در مرکز شهرها زندگی می کنند و در معرض آلودگی های هوا و صوتی قرار دارند که در نتیجه حمل و نقل جاده ایست. یکی از راه های کاستن این آلودگی ها، کاهش میزان ترافیک اضافی در جاده هاست که ناشی از پارک های حاشیه خیابان می باشد. وقتی که تمام مکان های قابل پارک کنار خیابان اشغال شده است، حجم گسترده تقاضا برای عرضه اندک جای پارک شکل گرفته و رانندگان منتظر می مانند که یکی از خودروها پارک شده بخواهد از پارک خارج شود. به این ترتیب هر چه تعداد خودروهایی که خواهان جای پارک هستند بیشتر باشد، زمان بیشتری برای یافتن آن نیاز خواهند داشت و تلاش برای یافن جای پارک، صفی متحرک از خودروهایی که منتظر یافتن آن هستند را ایجاد می کند. اما یک فرد نمی تواند در نظر بگیرد که چند خودرو در صف پارک هست، زیرا این خودروها از خودروهای دیگری که برای انجام کاری در حال گذرند، قابل، شناسایی نمی باشند. با این حال برخی از محققان تلاش کرده اند که تعداد خودروهای در حال گشت و زمان صرف شده آن ها را برای یافتن جای پارک تخمین بزنند (سید موسوی،1386 230-229).
2-47- مكانيابي
انتخاب مناسب ترين مكان براي استقرارهاي جديد، با توجه به شرايط و ويژگي هاي عمومي زمين. در فرايند مكانيابي، آشنايي با شرايط محلي، هم از نظر شناسايي خصوصيات محل زندگي افراد و گروههاي ذيربط و هم ويژگي هاي محل جديد و همچنين، بررسي و پندآموزي از تجربه هاي گذشته در زمينه هاي مشابه، از اهميت زيادي برخوردار است. در مواردي، اين امر نيز ضروري خواهد بود كه پيش از انتقال افراد و گروههاي ذيربط به مكان جديد و دائمي اسكان، آنان را در مكان يا مركزي موقتي و يا انتقالي (در حال گذر) سكونت دهند، تا افراد و گروههاي ذيربط بتوانند خود را با شرايط متفاوت زندگي در آينده دمساز سازند. اين گونه كانونها يا مراكز قاعدتاً بايستي، به طور نسبي، داراي همان شرايط سكونتگاه دائمي باشند و يا لااقل با شرايط سكونتگاه جديد چندان بيگانه نباشند (دانشنامه مديريت شهري و روستايي، ص 767و769).
2-48-مکان یابی پارکینگ
به طور کلی می توان مکان یابی پارکینگ را به شکل زیر تعریف نمود: مکان یابی پارکینگ یعنی پیدا کردن محلی مناسب برای احداث پارکینگ که هم از لحاظ هزینه و هم از نظر پاسخ گویی به نیازهای منطقه مورد مطالعه، مکان بهینه باشد (ذکرالهی، 1380: 2)
از نظر رانندگان وسایل نقلیه شخصی، بهترین محل پارکینگ جلو محل کار آن ها و حداکثر در چند متری آن است، اما تأمین این خواست غالباً دشوار است. از نظر مهندسی ترافیک، بهترین محل برای احداث پارکینگ در شهرها نزدیک ایستگاه های اصلی و مرکزی وسایل نقلیه عمومی، نظیر اتوبوس، راه آهن، مترو، پایانه های شهری و فرودگاه هاست (شاهی، 1385: 88)
از مهمترین عوامل تعیین محل پارکینگ اندازه و ظرفیت آن است. پارکینگ را باید طوری طرح ریزی کرد و ساخت که بتواند حداکثر ظرف نیم ساعت پنجاه درصد ظرفیت خود را تخلیه کند. بنابراین مسیرهای مجاوز آن باید قدرت کشش (ظرفیت) این بار ترافیکی اضافی را داشته باشند. از این رو، اندازه پارکینگ در رابطه با ظرفیت آن اهمیت دارد. پارکینگ کوچک ممکن است در ساعات اوج اثر کمی بر ترافیک خیابان های مجاور داشته باشد، اما پارکینگ نسبتاً بزرگ می تواند تراکم زیادی در خیابان های مجاور ایجاد کند و سبب تأخیر قابل توجهی شود. ورودی و خروجی پارکینگ ها باید طوری انتخاب شود که وسایل نقلیه ای که به آن وارد یا از آن خارج می شوند ترافیک را قطع نکنند و در عین حال باعث ایجاد مشکل برای استفاده کنندگان از پارکینگ نیز نشوند (شاهی، 1385: 89)
در ایجاد پارکینگ های بزرگ و چند طبقه به ویژه در مرکز شهر، باید محتاط بود زیرا تجربه نشان می دهد که وجود این گونه پارکینگ ها در هسته مرکزی شهر، موجب تولید بیش از حد ترافیک می شود و اغلب اوقات راهبندان و تصادفاتی را به دنبال دارد. بهترین محل برای استقرار پارکینگ ها، پیرامون مرکز شهر و دور از هسته مرکزی شهر است. با قرار گیری پارکینگ ها، کمی دورتر از منطقه مرکزی شهر، می توان به وسیله ناوگان اتوبوسرانی و مترو، تعداد مسافر بیشتری را در داخل منطقه مرکزی جا به جا کرد. با این کار، سطح راه های مرکزی شهر نیز کمتر اشغال می شود.
همچنین، بهترین محل برای استقرار پارکینگ های کوچک و متوسط، خیابان های فرعی مجاور خیابان های اصلی است. برای ورود به این نوع پارکینگ ها معمولاً از یک خیابان یک طرفه کمک گرفته می شود و برای خروج از آن می توان یک خیابان یک طرفه دیگر را به راه اصلی متصل ساخت (سعیدنیا، 1381: 27-26)
2-49- اهميت مكانيابي صحيح در استقرار پاركينگهاي عمومي
از نظر رانندگان وسايل نقليه شخصي، بهترين محل پاركينگ جلو محل كار آنها و حداكثر در چند متري آن است، اما تأمين اين خواسته دشوار است. از نظر مهندسي ترافيك، بهترين محل براي احداث پاركينگ در شهرها نزديك ايستگاههاي اصلي و مركزي وسايل نقليه عمومي، نظير اتوبوس، راه آهن، مترو، پايانه هاي شهري و فرودگاههاست. از مهمترين عوامل تعيين كننده محل پاركينگ اندازه و ظرفيت آن است. پاركينگ را بايد به طوري طرح ريزي كرد و ساخت بتواند حداكثر ظرف نيم ساعت، پنجاه درصد ظرفيت خود را تخليه كند. بنابراين مسيرهاي مجاور آن بايد قدرت كشش (ظرفيت) اين بار ترافيكي اضافي را داشته باشند. از اين رو اندازه پاركينگ در رابطه با ظرفيت آن اهميت دارد. پاركينگ كوچك ممكن است در ساعات اوج اثر كمي بر ترافيك خيابانهاي مجاور داشته باشد، اما پاركينگ نسبتاً بزرگ مي تواند تراكم زيادي را در خيابانهاي مجاور ايجاد كند و سبب تأخير قابل توجهي گردد. ورودي و خروجي پاركينگ ها بايد طوري انتخاب شود كه وسايل نقليه اي كه به آن وارد يا از آن خارج مي شوند، ترافيك را قطع نكنند و در عين حال باعث ايجاد مشكل براي استفاده كنندگان از پاركينگ هم نشوند (شاهي، 1375، ص 89).
در انتخاب محل پاركينگ بايد موقعيت محل اتصال پاركينگ را به شبكه خيابانها كاملاً سنجيد. در سنجش دسترسي پاركينگ به خيابان بايد عوامل زير را در نظر گرفت:
تداخل با ترافيك خيابان
تداخل با ترافيك متوقف در تقاطع ها در زمان چراغ قرمز
تداخل با ممنوعيت گردش ها و يا ساير علائم و مقررات كنترل ترافيك
بايد نحوه گردش ترافيك در داخل پاركينگ را هماهنگ با نحوه گردش ترافيك در خيابانهاي اطراف در نظر بگيرند. و اين موضوع گاهي در انتخاب محل پاركينگ تأثير مي گذارد. همچنين بايد تأثيرات ترافيكي احداث پاركينگ را بر شبكه مخصوصاً تقاطع هاي اطراف بررسي كنند (وزارت مسكن و شهرسازي، 1375، ص 30).
2-50- معیارهاي موثر در مکانیابی پارکینگ
فاصله از مراکز جاذب سفر عمده شامل مراکز تجاري و خدماتی، مراکز اداري، مراکز بهداشتی، مراکز فرهنگی و تفریحی، اماکن زیارتی، مراکز آموزشی و پایانه هاي اتوبوسرانی و تاکسیرانی.
فاصله از معابر و شبکه هاي ارتباطی درجه یک (خیابان هاي شریانی درجه دو با خاصیت ورود و خروج به منطقه یک)، درجه دو (خیابان هاي شریانی درجه دو بدون خاصیت ورود و خروج به منطقه یک) و درجه سه (خیابان هاي محلي).
هزینه تملک زمین.
کاربري هاي مناسب براي احداث پارکینگ شامل پارکینگ ها، مدارس و فضاي سبز پیشنهادي طرح تفصیلی که تا به حال اجرا نشده اند، و ساختمان هاي فرسوده و متروکه .
پارامترهاي زیر نیز به عنوان لایه هاي محدودیت در مکان یابی اعمال شده اند:
کاربري هاي نامناسب براي احداث پارکینگ که شامل مراکز فرهنگی، زیارتی، آموزشی، مساجد و حسینیه ها، سطح خیابان ها، بیمارستان ها، باغ ها و تجهیزات شهري می باشند.
فاصله 200 متري از گسل ها فاصله پارکینگ از مراکز جاذب سفر باید طوري باشد که استفاده کنند کان از پارکینگ، کم ترین پیاده روي را براي رسیدن به این مراکز داشته باشند زیرا در غیر این صورت رانندگان، وسایل نقلیه خود را دور از مقصد پارك می کردند و مشکل پارکینگ وجود نداشت. لذا این فاکتور یکی از عوامل مهم در انتخاب محل پارك می باشد (متكان وهمكاران، 1388، ص 4).
2-51- سيستم اطلاعات جغرافيايي
تا كنون تعاريف متعددي از GIS بيان شده است ولي هنوز هم تعريف جامع و كاملي از سيستم اطلاعات جغرافيايي كه مورد توافق همگان باشد ارائه نشده است. اين مشكل تا حدودي ناشي از تحولات سريع تكنولوژيكي است كه همواره در اين زمينه صورت مي پذيرد و بنابراين تعاريف و مفاهيم آن نيز با سرعتي مشابه در حال تغييرند. به همين دليل گاهي اوقات برداشتهاي نادرستي درباره GIS و قابليتها و كاربردهاي آن در اذهان وجود دارد. نمونه واضح اين برداشت عدم تمايز بين نقشه كشي كامپيوتري و سيستم هاي اطلاعات جغرافيايي است.
در كل مي توان به ارائه تعريفي از اين سيستم كه مورد توافق اكثر پيشگامان اين فناوري مي باشد در زير اشاره كرد:
سيستم هاي اطلاعات جغرافيايي عبارت از يك نظام منسجم از سخت افزار، نرم افزار و داده هاست كه امكان مي دهد داده هاي وارد شده به رايانه، ذخيره، تجزيه و تحليل، انتقال، ارزيابي و بازيابي شده و به صورت اطلاعات نقشه اي، جدولي و مدلي از پهنه هاي جغرافيايي منتشر شوند (مخدوم و ديگران، 1380، ص 27).
2-52- استفاده از GIS در شهرسازي و برنامه ريزي شهري
همواره يكي از سوالات اصلي در زمينه GIS اين بوده كه با استفاده از اين فناوري چه كارهايي مي توان انجام داد. در اين راستا، در اوايل GIS تنها يك سيستم خودكار نقشه كشي تلقي گرديده بود. بنابراين در فرايند طراحي و توليد انواع نقشه، اين سيستم به طور گسترده اي با كارتوگرافي و نقشه كشي پيوند خورده است. اما هنوز مفاهيم كاربردي GIS براي اشخاص و سازمانها متفاوت مي نمايد، چرا كه بعضي ها آنرا صرفاً با بكارگيري سخت افزارها و نرم افزارها مترادف مي دانند. بعضي ديگر برقراري ارتباط بين عناصر داخلي سيستم و ايجاد پايگاههاي اطلاعاتي را به مفهوم كاربرد مطرح مي سازند. اما انجام تحليلهاي مكاني براي اغلب محققان علوم زمين و جغرافيايي با هدف پردازش داده ها و استخراج اطلاعات بيشتر بعنوان كاربرد اصيل تلقي مي گردد (رسولي، ص 201).
مكانيابي موارد مختلف، مسيريابي بهينه و در نظر گرفتن قابليتهاي رشد و توسعه شهر همگي نيازمند يك بانك اطلاعات شهري كامل و دقيق با امكان تلفيق و تجزيه و تحليل و محاسباتي بر روي داده هاي آن مي باشند كه اين امر جزء با GIS امكان پذير نيست (رضايي، 1381، ص 17).
2-53- استفاده از سيستم هاي اطلاعات جغرافيايي در حوزه حمل و نقل
نرم افزارهاي GIS مثل Arc View و Arc GIS داراي دو بخش اصلي اطلاعات گرافيكي و پايگاه اطلاعات اسنادي مي باشند. پيوستگي كه بين اطلاعات مكاني مثل يك بزرگراه و اطلاعات توصيفي در قسمت Table وجود دارد مي تواند جهت تجزيه و تحليل هاي پيچيده استفاده شده و سپس به صورت گرافيكي نمايش داده شوند. يك پايگاه اطلاعات شهري در قسمت Table مي تواند شامل نوع علائم ترافيكي، سلسله مراتب عملكردي راهها، ظرفيت راهها، حجم تردد وسايل نقليه، كاربري اراضي، جمعيت، تركيب نژادي، رشد جمعيت و بسياري موارد ديگر باشد (kligman .Ricardo, 2002).
تركيب اطلاعات فايلهاي پوششي و اطلاعات اسنادي بالقوه عظيمي از اطلاعات متجانس ولي مرتبط با يكديگر را ايجاد مي نمايد. سيستم اطلاعات جغرافيايي با مديريت منابع اطلاعات حمل و نقل و ايجاد ارتباط متقابل با آنها سبب تسهيل دسترسي به اطلاعات ترافيكي مي گردد. اطلاعات مربوط به حجم ترافيك، محدوديت سرعت در راهها، محل وقوع تصادفات، ويژگي هاي هندسي راهها، موقعيت تقاطع هاي چراغ دار و نيز مراكز آموزشي و مدارس از جمله موراد مهم در تهيه پايگاه اطلاعاتي حمل و نقل مي باشد (ربيعي، 1380، ص45).
سيستم GIS حمل و نقل در واقع ابزاري براي برنامه ريزي و طراحي پروژه هاي حمل و نقل و دسترسي به اطلاعات مرتبط با حمل و نقل ترافيك است كه قابليت اجراي انواع مدل ها را داراست. يكي از اين مدل ها تحليل شبكه است كه مبناي پژوهش ما بر اساس آن انجام گرفته است (kligman .Ricardo, 2002).
2-54-روش های مکان یابی پارکینگ
روش های مهم در مکان یابی پارکینگ را در موارد زیر می توان خلاصه کرد:
مکانیابی به روش امتیازدهی
مکانیابی با استفاده از نمودارهای تولید پارکینگ
مکانیابی با استفاده از تعداد سفرهای انجام شده
مکانیابی با استفاده از GIS
روش آخر، روشی جدید در مکانیابی به حساب می آید که در کشور ما برای مدیریت و مکانیابی پارکینگ کمتر مورد استفاده قرار گرفته است (سعیدیان طبسی و احمدی آذری، 1385: 2)
2-54-1-مکانیابی با استفاده از GIS
در این روش پس از تعیین محدوده مطالعاتی و شناسایی معیارهای مختلف مؤثر در مکانیابی و آماده نمودن لایه های مورد نیاز با انجام عملیات هم پوشانی اقدام به مکانیابی می کنند. معیارهای مختلف و متنوعی در مکانیابی پارکینگ های عمومی دخیل می باشند. در تحقیقات (weant 1978) مشخص شده است که ظرفیت فعلی پارکینگ، هدف سفر و مدت زمان پارک و فاصله ی پیاده روی از پارکینگ تا مقصد نقش مهمی در تعیین مکان های پارکینگ های آینده دارند (عسکری نایینی و ورشوساز، 1387: 1). به دلیل تنوع معیارها در مدلسازی، این معیارها به شش دسته ی اصلی تقسیم می شوند. در جدول شماره (2-7) این معیارها آورده شده است.
در استفاده از GIS به منظور مکانیابی، بایستی جهت شناسایی میزان تأثیر معیارها و انجام منطقی عملیات هم پوشانی لایه ها از مدل های تصمیم گیری چند معیاره استفاده نمود.
جدول (2-7) معیارها و زیرمعیارهای مؤثر در مکانیابی پارکینگ
معیارهازیرمعیارهافاصله از مراکز جذب سفرمراکز تجاری، اداری، توریستی، پارک، بیمارستان و ساختمان پزشکاننزدیک به خیابان هاخیابان های با سطح سرویس و عرض مختلف با جریمه ی متفاوتملکارزش ملک مناطقجمعیتمیزان جمعیت شب و روز در منطقه، تراکم جمعیت ساکنکاربری مناسب برای احداث پارکینگپارکینگ های طرح جامع، خرابه ها، گاراژها، مدارس و فضای سبز طرح جامع، حیاط مدارس بزرگ فعلی، فضای سبز فعلیمراکز نامناسب برای احداث پارکینگادارات، مراکز تجاری عمده، مراکز فرهنگی مانند مساجد و حسینیه ها، بیمارستان ها و اماکن توریستی و محدوده های پارک ممنوع اطراف آن ها
منبع: (weant, Robert A: 1978)
2-54-2- مفهوم مدل
مدل نمادی از واقعیت است. مدل مهم ترین ویژگی های وضعیت دنیای واقعی را به صورتی ساده و کلی بیان می دارد. مدل برداشتی است از واقعیت که برای توضیح مفاهیم و تقلیل پیچیدگی های جهان به نحوی که قابل درک بوده و ویژگی های آن به راحتی مشخص شود، به کار می رود (لی، 1366: 8)
مدل ها در واقع پلی میان سطح مشاهده و سطح تئوریکی به شمار می آیند. آن ها از نقشی منطقی برخوردارند که عبارتند از بیان چگونگی عملکرد یک پدیده، که به طور کلی واقعیتی خنثی هستند. یعنی فن نفسه، نه درست اند و نه نادرست (دولفوس، 1373: 127). پیتر هاگت یکی از جغرافیدانان سرشناس معتقد است دنیای واقعی خیلی پیچیده است، لذا جغرافیدانان برای سهولت در مطالعه، به ساختن مدل ها پرداخته اند (هاگت، 1379: 39).
2-54-3-مدل تحلیل سلسله مراتبی
در ارزیابی هر موضوعی ما نیاز به معیار اندازه گیری یا شاخص داریم. انتخاب شاخص های مناسب، به ما امکان می دهد که مقایسه درستی بین جایگزین ها و آلترناتیوها به عمل آوریم. اما وقتی که چند یا چندین شاخص برای ارزیابی در نظر گرفته می شود، کار ارزیابی پیچیده می شود و پیچیدگی کار زمانی بالا می گیرد که معیارهای چند یا چندگانه با هم در تضاد و از جنس های مختلف باشند. در این هنگام کار ارزیابی و مقایسه از حالت ساده تحلیلی که ذهن قادر به انجام آن است خارج می شود و به یک ابزار تحلیل قوی نیاز خواهد بود. یکی از ابزارهای توانمند برای چنین وضعیت هایی فرایند تحلیل سلسله مراتبی است (زیاری، 1388: 94). روش تحلیل سلسله مراتبی یکی از تکنیک های قدرتمند تصمیم گیری چند معیاره می باشد که در سال 1980 توسط محققی به نام توماس ساعتی استاد دانشگاه پیتسبورگ ارائه شد و علی رغم برخی انتقادها، از سوی محافل علمی مورد استقبال قرار گرفت. این روش که منعکس کننده رفتار طبیعی و تفکر انسان است، تصمیم گیرنده را قادر می سازد که تعامل بین معیارهای مختلف را در موقعیت های پیچیده و غیرساختاری، ارائه دهد. این تکنیک، تصمیم گیری را از طریق سازماندهی احساسات، ادراک، برآوردها و قضاوت ها تسهیل می کند و نیروهای اثرگذار بر تصمیم را شناسایی می کند (عطائی، 1389: 179)
2-54-4-اصول فرایند تحلیل سلسله مراتبی و مقایسه دودوئی
فرآیند تحلیل سلسله مراتبی براساس چهار اصل بنا نهاده شده و بایستی در کلیه ی محاسبات از این اصول تبعیت نمود. این اصول عبارتند از:
اصل 1: شرط معکوسی: اگر اهمیت i نسبت به j برابر n باشد، اهمیت عنصر j نسبت به i برابر1n خواهد بود.
اصل 2: همگنی: یعنی عناصر i و j باید با هم همگن و قابل مقایسه باشند. به عبارت دیگر اهمیت عناصر i نسبت به j نمی تواند بی نهایت یا صفر باشد.
اصل 3: وابستگی: هر عنصر سلسله مراتبی به عنصر سطح بالای خود وابسته است و این وابستگی به صورت خطی است.
اصل 4: انتظارات: هرگاه تغییری در ساختار سلسله مراتبی رخ دهد، فرآیند ارزیابی باید مجدداً انجام شود (قدسی پور، 1379: 6)برای تعیین وزن معیارها و زیرمعیارها، بایستی ماتریسی تشکیل دهیم و عناصر هر سطح را به عناصر مربوط به خود در سطح بالاتر به صورت زوجی مقایسه نماییم. با در نظر گرفتن اصول فوق، جهت مقایسه عناصر با یکدیگر از جدول شماره (2-8) که مقیاس 9 کمیتی پیشنهادی ساعتی و وارگاس می باشد، استفاده می کنیم.
جدول (2-8) مقیاس 9 کمیتی ساعتی و وارگاس برای مقایسات زوجی عناصر
شدت اهمیت(Intensity of Importance)توصیف(Description)1اهمیت یکسان3اهمیت متعادل5اهمیت قوی7اهمیت خیلی قوی9اهمیت مطلق8، 6، 4، 2مقادیر بینابینی (بین اهمیت های فوق)متقابل (Reciprocals)مقادیر مقایسه معکوس (13…19 و 12)
منبع: www.satecs.com, Saaty And Vargas, 1991)
2-55-نتیجه گیری
در این فصل انواع پارکینگ و خصوصیات هر کدام شرح داده شد و تکنولوژی های جدید پارکینگ و روش های نوین پارکینگ نظیر پارکینگ های مکانیزه پیش ساخته معرفی شدند. در آخر نیز مکانیابی پارکینگ های عمومی با استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی و مدل تحلیلی سلسله مراتبی توضیح داده شد .حال که با تعاریفی از مفاهیم و مبانی نظری پژوهش، نسبت به موضوع مورد نظر اشراف پیدا کردیم،می توان با شناخت و تسلط بیشتر به این مفاهیم، مراحل بعدی پژوهش را به انجام رسانید.
منابع فارسي
1ـ احد نژاد ، م ، حیدری ، ع ، (1385) مکانیابی ، ایستگاه های آتش نشانی با استفاده از روش تحلیل شبکه و مدل AHP با استفاده از GIS ( نمونه موردی: زنجان) ، دانشگاه شمال ، بابلسر.
2ـ احمدی،ز ،حسینی،ا،بررسی مسائل و مشکلات مدیریت پارکینگها و تأثیر آن بر ترافیک شهر مشهد،انتشارات شرکت پژوهشی – فرهنگی اندیشه سازان پویای سعادت،مشهد،1386
3ـ اداره آمار و داده پردازی مدیریت مطالعات و برنامه ریزی معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری لاهیجان،آمار منتشر شده 1385
4ـ اردلانی ،م ، ر ، (1381) ، شاخص های پارکینگ سلامت محور به نقل از سایت ( HTTP://www.hospitals-ir.com )
5ـ بهبهانی ، ح احمدی نژاد ، م ، ابوطالبی ، م ، (1384) مطالعات حمل و نقل ، سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران ، تهران .
6ـ بهبهانی ، ح ،وابوطالبی، (1374) مهندسی ترافیک تئوری و کاربرد، سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران ، تهران.
7ـ بهبهانی ، ح و شاهی ، ج ، (1374) روشهای پیش بینی سفرهای شهری ، انتشارات دانشگاه یزد ، چاپ اول.
8ـ پسته ، م و رضایی ، م ، (1364) پارکینگ و اثر آن در سیستم حمل و نقل شهری ، سازمان حمل و نقل و ترافیک اصفهان .
9ـ پور احمد ، ا ، حبیبی ، ک ، محمد زهرایی ، س ، نظری عدلی ، س ، (1386) ، استفاده از الگوریتم های فازی و GIS برای مکان یابی تجهیزات شهری ( مطالعه موردی : محل دفن زباله بابلسر ) ، مجله محیط شناسی ، سال 33 ، شماره 42 . تهران.
10ـ پی کریست آ و ماری اسمیت ، س ، سازه پارکینگهای طبقاتی ( برنامه ریزی - طراحی - ساخت - نگهداری و مرمت ) ، ترجمه: مهندس سعید شهیدی و مهندس نوشین افتخار زاده و مهندس حمید مستوفی ، ناشر مترجم ، بهار ، تهران. 1372
11ـ حافظ نیا ، م ر ، مقدمه ای بر روش تحقیق در علوم انسانی ، نشر سمت ، تهران ، چاپ چهاردهم ، تابستان. 1386
12ـ حیدر زاده ، ن ، (1380) ، مکانیابی محل دفن مواد زاید جامد شهر زیبا استفاده از GIS برای شهر تهران ، پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی محیط زیست ، دانشگاه تربیت مدرس . تهران .
دولوفوس،ا، تحلیل جغرافیایی،ترجمه سیروس سهامی،انتشارات نیکا،مشهد،1373 .
13ـ رئوفی،ک،رجبی،ف و میرعباسی،ر، بهره گیری از فن آوری هوشمند در سیستم راهنمای جای پارک ،مجموعه مقالات دومین همایش کنفرانس بین المللی شهر الکترونیک ،تهران،ص 1075-1069، 1388
14ـ رضایی ، م ، (1369) ، فرهنگ ترافیک ، انتشارات صنوبر ، تهران.
15ـ روشندل ، ر، (1379) ، مقایسه ایجاد یک واحد پارکینگ عمومی در کنار خیابان و یا خارج از خیابان ، نشریه تازه های ترافیک ، شماره 5 ، تهران.
16ـ رهنمایی ،محمد تقی (1367)،روند مطالعات شهری و جایگاه جغرافیایی شهری در ایران ، فصلنامه تحقیقات جغرافیایی،سال سوم(ش3)
17ـ زبردست ، ا ، کاربرد فرایند تحلیل سلسله مراتبی در برنامه ریزی شهری و منطقه ای ، مجله هنر های زیبا ، شماره 10 ، تهران. 1380
18ـ زمینه مهندسی ترافیک (1363) ، انتشارات سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران ، چاپ اول مهر ماه.
19ـ زیاری، ک، اصول و روش هایبرنامه ریزی منطقه ای، انتشارات دانشگاه یزد.1388
20ـ سازمان برنامه و بودجه، (1376)، تقاطع های همسطح شهری- مبانی فنی، نشریه1-45، تهران.
21ـ سعیدنیا،ا، کاربری زمین شهری، جلد دوم،انتشارات مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهری تهران،1381
22ـ سعیدیان طبسی، م، احمدی، ک، کاربرد GISدر مدیریت و مکانیابی پارکینگها، همایش شهر و شهرسازی، تهران،1386 .
23ـ سید حسینی، س م و عباسی کلکانی، ف ،(1388)، گسترش متدولوژی مکانیابی پارکینگ های عمومی با استفاده ازGIS(مطالعه موردی منطقه 3 کلانشهر کرج)، اولین همایش منطقه ای ژئوماتیک، تهران.
24ـ سید حسینی، س م، عباسی کلکانی، ف، (1388)، گسترش متودلوژی مکانیابی پارکینگ های عمومی با استفاده از GIS(مطالعه موردی منطقه 3 کلانشهر کرج)، اولین همایش منطقه ای ژیوماتیک، تهران.
25ـ سید موسوی، س ج،(1386)، تحلیل جغرافیایی مسائل و مشکلات عمومی پارکینگ های عمومی در شهر اصفهان به راهنمایی تقوایی، مسعود و بیک محمدی، حسن، گروه جغرافیا و برنامه ریزی شهری، دانشگاه اصفهان.
26ـ شادمان فر، ر، (1385)، پارکینگ های مکانیزه شهری، همایش برنامه ریزی مدیریت شهری، مشهد مقدس.
27ـ شاهی، ج، مهندسی ترافیک، انتشارات مرکز دانشگاهی،چاپ هشتم،تهران،1385 .
28ـ شفقی،س، جغرافیای اصفهان ،انتشارات دانشگاه اصفهان،چاپ اول،1381 .
29ـ شیعه، ا ، نوریان، ف ،شمس، ش، (1388) ، مکانیابی پارکینگ ها عمومی در محله خانی آباد منطقه 12 شهرداری تهران با استفاده از GIS و الگوی AHP، هشتمین کنگره بین المللی مهندسی عمران، تهران.
30ـ شیعه،ا،(1376)، مقدمه ای بر برنامه ریزی شهری، انتشارات دانشگاه علم و صنعت.تهران.
31ـ طالبی ،ژ و داعی نژاد،ف، ضوابط طراحی معماری پارکینگ های چند طبقه ،انتشارات مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن جمهوری اسلامی ایران،چاپ اول،تهران،1376 .
32ـ قاضی عسکری نائینی ، آ و ورشوساز، م، (1383)، ارائه روش مناسب جهت مکانیابی پارکینگ های عمومی با استفاده از GIS ، پایان نامه کارشناسی ارشد دانشکده علوم زمین دانشکده دانشگاه شهید بهشتی، تهران.
33ـ قاضی عسکری نائینی ، آ و ورشوساز، م، (1383)، استفاده از مدلهای تصمیم گیری چندمعیاره و منطق فازی در مدیریت مکانیابی مراکز خدمات عمومی شهری با تاکید بر مکانیابی پارکینگهای عمومی ،همایش ژئوماتیک تهران
34ـ قدسی پور،س ح (1381) ،فرایند تحلیل سلسله مراتبی AHP ،چاپ اول ،مرکز انتشارات دانشگاه صنعتی امیر کبیر (پلی تکنیک).
35ـ لی،ک، مدل ها در برنامه ریزی شهری (مقدمه ای بر کاربرد مدل های کمی در برنامه ریزی )، ترجمه مصطفی عباس زادگان ،انتشارات دانشگاه علم و صنعت ایران ،تهران ،1366 .
36ـ ماهنامه اندیشه گستر سایپا ،سیستم مدیریت هوشمند پارکینگ ،شماره 69،ص 41-39، 1386 .
37ـ متکان ،ع ا ، شکیبا ،ع ر ، پورعلی، س ح و نظم فر ،ح ،(1388) ،مکانیابی مناطق مناسب جهت دفن پسماند با استفاده از GIS ناحیه مورد مطالعه : شهر تبریز ،مجله علوم طبیعی،سال ششم ، شماره دوم .
38ـ متکان ،ع ا، شکیبا ،ع ر ،پورعلی ،س ح ،(1385) ،کاربرد GIS در مکانیابی پارکینگهای عمومی طبقاتی به روش OWA ،همایش شهر و شهرسازی ،صفحه 4.
39ـ مختاری ملک آبادی ، ر،(1388) ،تحلیلی بر برنامه ریزی کاربری پارکینگ در شهر اصفهان با استفاده از مدل های کاربردی برنامه ریزی منطقه ای ،مطالعات و پژوهش های شهری و منطقه ای ، سال اول ،شماره سوم ،زمستان 1388.
40ـ مخدوم و دیگران ،(1380) ، ارزیابی محیط زیست با سامانه های اطلاعات جغرافیایی GIS انتشارات دانشگاه تهران .
41ـ مرکز آمار ایران ،(1385) ،نتایج تفضیلی نفوس و مسکن استان گیلان ،شهرستان رشت.
42ـ مقدس نژاد ،ف،و افیونیان ،م ، ضرورت و شیوه های مدیریت پارکینگ های عمومی در شهر اصفهان ،ماهنامه فنی –تخصصی دانش نما، سال شانزدهم،شماره 152 ،ص،49 ،1386
43ـ مهندسین مشاور آمود راه ،مطالعات حمل ونقل و ترافیک در تهیه طرح های تفضیلی ، انتشارات شرکت پردازش و برنامه ریزی شهری ، تهران ،1376
منابع انگليسي
44.Caicedo, F, “Real-time parking information management to reduce search time, vehicle displacement and emissions”, Transportation Research Par D 15, pp228-234, 2010.
Forschungsgesellechaft fur strassen und verkehrswesen, “Richtlinien fur die anlage von stadtstrassen (rast)”, koln, 2006.
46.Idris, M.Y.I, Tamil, E.M, Noor, N.M, Razak, Z and Fong, K.W, “Parking guidance system utilizing wireless sensor network and ultrasonic sensor”, Information technology journal 8 (2), pp 138-146, 2009.
47.Malczewski, J, “GIS and multi Criteria Decision analysis”, lst edition, John Wiley & Sons INC, 1999.
48.Warren, H, “Zur rechttichen analyze deer parlcplat zbenutzuny schulthltess polygraphischer overflag”, Zurich, 1986.
49.Weant, R, “Parking garage planning and operation”, ENO Foundations or Transportation INC, 1978.
50.www.rodtraffic-technology.com
51.www.tootoo.com
52.www.SmartParking.ir
53.www.umic.ir
54.www.lahijan.ir
55.www. Satecs.com
قیمت: 39٬000 تومان
قیمت: 39٬000 تومان
قیمت: 39٬000 تومان
قیمت: 39٬000 تومان
قیمت: 39٬000 تومان
قیمت: 39٬000 تومان
قیمت: 39٬000 تومان
قیمت: 39٬000 تومان
قیمت: 39٬000 تومان
قیمت: 39٬000 تومان