مبانی نظری وپیشینه تحقیق برنامه ریزی حمل و نقل، سیاست‌های عمده‌ی حمل و نقل پایدار

مبانی نظری وپیشینه تحقیق برنامه ریزی حمل و نقل، سیاست‌های عمده‌ی حمل و نقل پایدار (docx) 90 صفحه

دسته بندی : تحقیق

نوع فایل : Word (.docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحات: 90 صفحه

قسمتی از متن Word (.docx) :

مبانی نظری برنامه ریزی حمل و نقل, نظریه‌ها و دیدگاه‌های مرتبط با حمل و نقل پایدار, ,سیاست‌های عمده‌ی حمل و نقل پایدار فصل دوم : مبانی نظری تحقیق PAGEREF _Toc385425093 \h 17 1-2- مقدمه PAGEREF _Toc385425094 \h 18 2-2- مروری بر پیشینه برنامه ریزی حمل و نقل PAGEREF _Toc385425095 \h 18 1-2-2-سیر تکامل تفکر برنامه ریزی حمل و نقل شهری در جهان ( پس از دهه 1980): PAGEREF _Toc385425096 \h 18 2-2-2-سیر تکامل تفکر برنامه ریزی حمل و نقل در ایران PAGEREF _Toc385425097 \h 22 3-2- نظریه‌ها و دیدگاه‌های مرتبط با حمل و نقل پایدار PAGEREF _Toc385425098 \h 24 1-3-2- نظریه توسعه پایدار- توسعه پایدار شهری PAGEREF _Toc385425099 \h 24 2-3-2- جنبش نوشهرسازی ( نوشهرگرایی) PAGEREF _Toc385425100 \h 27 3-3-2-دیدگاه‌های اندیشمندان حمل و نقل انسان محور PAGEREF _Toc385425101 \h 29 1-3-3-2- جین جیکوبز PAGEREF _Toc385425102 \h 29 2-3-3-2- کالین بوکانان PAGEREF _Toc385425103 \h 30 3-3-3-2-دونالد اپلیارد PAGEREF _Toc385425104 \h 31 4-3-3-2- پیتر کالتروپ PAGEREF _Toc385425105 \h 32 4-2- ابعاد حمل و نقل پایدار شهری PAGEREF _Toc385425106 \h 32 1-4-2- بعد زیست‌محیطی حمل و نقل پایدار PAGEREF _Toc385425107 \h 33 2-4-2- بعد اجتماعی حمل و نقل پایدار PAGEREF _Toc385425108 \h 33 3-4-2- بعد اقتصادی حمل و نقل پایدار PAGEREF _Toc385425109 \h 33 5-2- محورهای حمل و نقل پایدار PAGEREF _Toc385425110 \h 34 6-2- اهداف حمل و نقل پایدار PAGEREF _Toc385425111 \h 35 7-2-راهبردها و استراتژی‌های عمده حمل و نقل پایدار PAGEREF _Toc385425112 \h 38 1-7-2-تغییرات در تکنولوژی وسایل نقلیه / سوخت PAGEREF _Toc385425113 \h 39 2-7-2-اصلاح نحوه‌ی استفاده از وسایل PAGEREF _Toc385425117 \h 39 3-7-2-مدیریت تقاضا PAGEREF _Toc385425122 \h 39 4-7-2-استراتژی کاربری زمین PAGEREF _Toc385425125 \h 40 8-2- سیاست‌های عمده‌ی حمل و نقل پایدار PAGEREF _Toc385425126 \h 40 9-2- اصول برنامه ریزی و سیاست گذاری در دست‌یابی به حمل و نقل پایدار PAGEREF _Toc385425127 \h 41 1-9-2- محدودیت تردد وسایل نقلیه PAGEREF _Toc385425128 \h 41 2-9-2-تغییر ساختار شهری و کاربری زمین PAGEREF _Toc385425129 \h 42 3-9-2-کاهش نیاز به سفر و تقلیل تأثیرات سوء حمل و نقل PAGEREF _Toc385425130 \h 43 1-3-9-2-ترویج پیاده‌سازی PAGEREF _Toc385425131 \h 43 2-3-9-2- ترویج دوچرخه سواری PAGEREF _Toc385425132 \h 43 3-3-9-2-گسترش حمل و نقل عمومی PAGEREF _Toc385425133 \h 43 4-9-2-تغییر فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه‌ی شخصی PAGEREF _Toc385425134 \h 44 5-9-2-مدیریت تقاضای سفر PAGEREF _Toc385425135 \h 44 1-5-9-2- پیش‌بینی پارکینگ‌ها PAGEREF _Toc385425136 \h 44 2-5-9-2- پیش‌بینی نیازهای حرکت کالا PAGEREF _Toc385425137 \h 45 3-5-9-2- پیش‌بینی نیازهای معلولین PAGEREF _Toc385425138 \h 45 6-9-2- ارتقاء کیفیت زیست‌محیطی PAGEREF _Toc385425139 \h 45 7-9-2-توجه به نقش شبکه‌ی حمل و نقل در مدیریت بحران حوادث طبیعی PAGEREF _Toc385425140 \h 46 10-2-شاخص‌های حمل و نقل پایدار PAGEREF _Toc385425141 \h 46 11-2-چالش‌های اصلی توسعه پایدار حمل و نقل PAGEREF _Toc385425142 \h 51 1-11-2-چالش‌های پایداری مالی و اقتصادی حمل و نقل PAGEREF _Toc385425143 \h 51 2-11-2-چالش‌های پایداری محیطی و بو مشناسی حمل و نقل PAGEREF _Toc385425144 \h 51 3-11-2-چالش‌های پایداری اجتماعی و توزیعی حمل و نقل PAGEREF _Toc385425145 \h 52 12-2-چارچوب نظری تحقیق PAGEREF _Toc385425146 \h 52 13-2- پیاده‌سازی ( حمل و نقل پیاده‌ محور ) PAGEREF _Toc385425147 \h 53 1-13-2- مقدمه PAGEREF _Toc385425148 \h 53 2-13-2- ضرورت و اهمیت موضوع PAGEREF _Toc385425149 \h 54 3-13-2- مؤلفه‌های تأثیرگذار در محیط‌های پیاده‌سازی PAGEREF _Toc385425150 \h 55 4-13-2- اصول و معیارهای حمل و نقل پیاده‌سازی PAGEREF _Toc385425151 \h 62 5-13-2- راهبردها و سیاست‌های حمل و نقل پیاده‌سازی PAGEREF _Toc385425152 \h 63 6-13-2- نتیجه‌گیری PAGEREF _Toc385425153 \h 64 14-2- دوچرخه سواری PAGEREF _Toc385425154 \h 65 1-14-2- مقدمه PAGEREF _Toc385425155 \h 65 2-14-2- پیشینه تردد دوچرخه در جهان و ایران PAGEREF _Toc385425156 \h 66 3-14-2- انواع مسیرهای دوچرخه PAGEREF _Toc385425157 \h 66 4-14-2- عوامل مؤثر در طراحی شبکه دوچرخه سواری موفق شهری PAGEREF _Toc385425158 \h 67 5-14-2- نتیجه‌گیری PAGEREF _Toc385425159 \h 68 15- 2- جمع‌بندی و نتیجه‌گیری PAGEREF _Toc385425160 \h 68 مقدمه ترتیب مطالب فصل حاضر به گونه‌ای است که مبانی نظری و ادبیات تحقیق در حوزه مسائل حملونقل، به خصوص حملونقل پایدار از ابعاد مختلف مورد شناسایی و بررسی قرار گیرد. در این فصل ابتدا پیشینهی برنامهریزی حملونقل به طور عام و حملونقل خصوصی به طور خاص در جهان و ایران مطرح شده و سپس ابعاد و محورهای مهم موضوع بیان شده و پس از آن بر مبنای ترتیبی که در برنامهریزی راهبردی است اهداف، راهبردها و سیاستهای حملونقل پایدار براساس منابع مختلف ارائه شده و در ادامه اصول برنامهریزی و سیاستگذاری در دستیابی به حملونقل پایدار براساس موارد قبل بیان شده و در نهایت شاخصها و چالشهای پیش روی حملونقل پایدار ارائه شده است. هدف از تدوين مباني نظري در اين پژوهش، مطالعهی ادبيات نظري مطرح در زمينه موضوع حملونقل پایدار و آشنایی بیشتر با موضوع است تا بتوان دادههای لازم در مدلهای تحليلی را بر مبنای آن تعیین نموده و به نتايج علمی و دقیق دست یافت. 2-2- مروری بر پیشینه برنامهریزی حملونقل 1-2-2-سیر تکامل تفکر برنامهریزی حمل و نقل شهری در جهان ( پس از دهه 1980): از آنجاییکه موضوع و مفهوم حملونقل پایدار (موضوع کلی تحقیق حاضر)، در حوزه حملونقل انسانمحور میگنجد و براساس منابع علمی مختلف، پس از دهه 1980 بود که نگرش برنامهریزی حملونقل به سمت مفاهیم و موضوعات حملونقل انسانمحور گرایش پیدا کرد؛ بنابراین آنچه که نیاز است در این تحقیق به آن پرداخته شود ، بررسی دیدگاههای حملونقلی پس از دهه 1980 میباشد. نظريههای حملونقلی انسانمحور بعد از دهه 1980 : يكي از مهمترين نظریه‌های ارائه شده در اين دوران ، الگوي وونرف يا آرام سازي ترافيك است كه گرچه به لحاظ نظري در اواخر دهه 1960 تبيين گرديد اما از اوايل 1980 جنبه عمومي و اجرايي به خود گرفت. وونرفها در واقع خیابان‌های واحد همسايگي طراحي شده جهت محدود كردن سرعت خودرو و اولويت بخشي به حركت پياده و زندگي روزانه ساكنان هستند. از اواخر دهه 1980 سرمايهگذاري جهت ايجاد شبكهها و انواع سامانههاي حملونقل همگاني در شهرها ابعاد بسيار گستردهتري يافت و گرههاي حملونقلي به عنوان يكي از مهمترين كانونهاي توسعه شهري مطرح گرديدند. نظريه توسعه وابسته به حملونقل همگاني كه در برخي متون تخصصي با اصطلاحات و عبارات ديگري چون توسعه پيوسته با حملونقل همگاني و توسعه در مجاورت حملونقل همگاني نيز ياد ميگردد در همين زمان ارائه شد. از سوي ديگر، در دهه پاياني قرن گذشته و در آستانه هزاره سوم و با تقويت گرايش به رويكردهاي اجتماعي و طراحي شهري در توسعهی بافتهاي پيراموني پايانههاي حملونقلي، در ساليان اخير توسعه حمل و نقل همگاني محور به عنوان كاملترين ديدگاه معرفي شده است كه برخي از مهمترين ويژگيهاي اينگونهی اخير، وجود كاربري مختلط در پيرامون پايانهها، توجه به كيفيات طراحي محله، كاهش استفاده از اتومبيل شخصي و گسترش گونههاي ترابري همساز با حملو نقل همگاني به ویژه پيادهروي و دوچرخهسواري ميباشد. از سويي ديگر، دهه 90 قرن بيستم ميلادي هم‌زمان با گسترش مباحث توسعه پايدار در جهان و در شاخههاي گوناگون حرفهاي از جمله حملونقل بوده است. اصطلاح حمل و نقل پايدار نيز به همين دليل از حدود دو دهه پيش وارد ادبيات تخصصي مطالعات شهري گرديد كه مفهوم آن را ميتوان به طور خلاصه برگرفته از تعريف اصلي توسعه پايدار، چنين دانست: آن گونه از حملونقل است كه نيازهاي جابهجايي انسان امروزي را بدون آنكه مخاطرهاي براي نسلهاي آتي جهت تأمين نيازهاي جابهجايي آنها ايجاد نمايد، تأمین كند. رشد هوشمند از ديگر نظريات طرح شده در دهه پاياني قرن بيستم است كه ريشههاي آن در توسعه پايدار قرار داشته و به ویژه در جهت مقابله با پراكندگي شهري و حومهنشيني، بر توسعه مراكز شهرها بر مبناي حملو نقل همگاني و نيز كاربري زمين فشرده، مختلط، با قابليت پيادهروي و ايجاد طيفي از انتخابهاي سكونتي تأكيد مينمايد. در نهایت اينكه در آستانه هزاره سوم بر تركيب اصول طراحي شهري و حملونقل همگاني به ویژه سامانه هاي ريلي در جهت استقرار اجتماعاتي فشردهتر، داراي كاربري مختلط و با قابليت پيادهروي در پيرامون پايانههاي حملو نقلي بيش از پيش تأكيد ميگردد. از جمله مهمترين نظريههاي ارائه شده در اين رابطه دهكدههاي حملونقلي است كه منظور ايجاد محلاتي سرزندهتر و پايدارتر با محوريت ايستگاههاي حملو نقل همگاني است ( مفيدي شميراني و دیگران،5:1388). جدول 1-2: نظريه هاي مرتبط با حمل و نقل شهري از 1980 تا كنون دوره زمانی ارائه نظریهنظریه پردازعنوان/شرح نظریهایده/تألیف اصلیمهم‌ترین اقدامات و پیشنهادات1990-1960نيك دي بوئرالگوي وونرف ياآرام سازي ترافيك(TrafficCalming)- ايجاد همسازي ميان پياده و خودرو در خيابان هاي واحد همسايگي با محدود كردن سرعت و چگونگي حركت خودروها- حداكثر سرعت خودروهاي معمولي 15-12 و خودروهاي اضطراري 25 كيلومتر در ساعت- پيش بيني محلهاي پارك خودرو- محل بازي بچه ها و مسير پياده در تمامي سطح خيابان1995-1985پيتر كالتروپشلي بوتيچاتوسعه وابسته بهحمل و نقل همگاني(TRD)"كلانشهر آمريكايي بعدي"تاليف كالتروپ و بوتيچاتوسعه در اطراف ايستگاه هاي حمل و نقل عمومي درجهت كسب حداكثر برگشت اقتصادي-ايجاد محدوده‌های خودرو مدار در اطراف ایستگاه‌های حمل و نقل عمومي-تمركز سرمايهگذاري و ساخت کاربری‌های تجاري- اداري (نه مختلط) توسط دولت و آژانس‌های ترابري در اطراف ايستگاههاي حمل و نقل عمومي2000-1990سازمان مشاركتاقتصادي و توسعه(OECD)حمل و نقل پايدار(SD)- حمل و نقلي كه سلامتعمومي يا سامانه‌های زيستي را به مخاطره نينداخته و نيازهاي جابه جايي شامل استفاده كمتر از منابع تجديدپذير و غیرت جدید پذیررا برآورده می‌سازد.- جنبايي پايدار شامل حمل و نقل عمومي، هم پيمايي، پياده روي، دوچرخه سواری، فناوري خودروهاي الكتريكي و دوگانه سوز، موتور ديزلي زيستي، حمل و نقل عمومي سريع شخصي و ساير انواع حمل و نقل سبز2000-1990استفان پلودن آندراس دوآنيرشد هوشمند(SG)- توسعه برمبنا ي حمل و نقل عمومي انبوه و تأثیرات زيست محيطي محدود- برگرفته از مفهوم توسعه پايدار- كاربري زمين مختلط، طراحي ساختماني فشرده، ايجاد انتخاب‌های سكونتي- ايجاد محلات پياده مدار، فراهم نمودن يك گوناگوني از گزینه‌های ترابري- هدايت توسعه به سمت اجتماعات موجود، تشويق مشاركت ذينفعان در تصميمات2005-1995مايكل بر نیک رابرت سرورودهكده حمل و نقلي(TransitVillages)"دهکده‌های حمل و نقلي قرن(1996) "21- تركيب اصول طراحي شهري، حمل و نقل و اقتصاد با ايجاد اجتماعي فشرده قابل پياده روي در پيرامون يك ايستگاه حمل و نقل عمومي- نقطه اتصال دو رويكرد نوشهرسازي و سامانه‌های ريلي جديد در آمريكا- اصول 4گانه؛ فاصله 500 متري از پايانه، فضاهاي عمومي پيرامون مركزيت ايستگاه، پايانه سبب تسهيل ارتباط با ديگر مناطق، مركز شهر و ..، فضاهاي عمومي اطراف داراي نقشي عمده در گردهمايي و برگزاري مراسم2010-2000پيتر كالتروپهانك ديتمارگلوريا اوهلندتوسعه حمل و نقلهمگاني مدار(TOD)كتاب "شهرك حمل و نقلي جديد " 2003- ايجاد اجتماعات فشرده با قابليت پياده روي متمركز در اطراف سامانه‌های ريلي با كيفيت بالا- پایانه‌های ريلي مشخصه برجسته مركز شهر با حداكثر تقدم عابران پياده- سامانه‌های حمل و نقل حمايتي جمع كننده (چرخ‌های دستي، تراموا و...)- فضاهاي پاركينگ كاهش يافته و مديريت شده در حلقه پياده اطراف پایانه‌ها(منبع : مفيدي شميراني و دیگران ، 1388) اما بهطور خاص از سال 1997 پس از بازنگری برنامهی اجلاس زمین، مفهوم حملونقل پایدار در سه بعد اجتماعی، اقتصادی و زیستمحیطی برای ارزیابی استراتژیهای حملونقل کاربرد گستردهای یافت. توجه گسترده به حملونقل غیر موتوری (پیاده و دوچرخه) و پس از آن حملونقل عمومی شد. در این راستا مؤسسهی بینالمللی ITDP در کتابی به نام « شهرهای ما متعلق به ماست » ، 10 اصل که لازمهی حمل و نقل در زندگی شهری میباشد را معرفی نمود که شامل پیادهروی، حملونقل با نیروی انسان ( دوچرخهسواری)، استفاده از اتوبوس، کنترل و مدیریت سفرها، حملونقل بار و کالا، اختلاط کاربریها، متراکم سازی، واقعی سازی ( ایجاد تنوع )، پیوستگی بلوکها و با دوام سازی میباشد (ITDP,2010 ). 2-2-2-سیر تکامل تفکر برنامهریزی حملونقل در ایران پس از بررسی سیر تفکر و بیان دیدگاههای مرتبط با برنامهریزی حملونقل پایدار و انسانمحور در جهان، در این قسمت سیر تفکر برنامهریزی حملونقل در ایران بیان میگردد. تا حدود دهه 1360 شمسی برنامهریزی حملونقل فقط در قالب فصلی از طرحهای جامع شهری ارائه میشد و نگرشهای صرفاً کالبدی به این فصل مهم ( همچون سایر فصول و بخشهای دیگر طرحهای جامع کالبدی ) وجود داشت. بحث حملونقل پایدار یا انسانمحور موضوعی است که در برنامهریزیهای حملونقلی ایران به تازگی مطرح شده است، بنابراین در بررسی سیر تفکر برنامهریزی آنچنان که در سطح جهان تمرکز پژوهش بر سیر تفکر برنامهریزی حملونقل انسانمحور قرار گرفت، در ایران این امکان فراهم نیست. در نتیجه در این بخش ابتدا برنامهریزی حملونقل در قالب برنامههای جامع کالبدی و حتی قبل از آن بررسی شده و اهم مشخصههای این نوع برنامهریزی عنوان گردیده است و سپس موضوع طرحهای حملو نقلی در دو دوره زمانی مورد بررسی قرار گرفته است. در مجموع بررسی سیر تحول تفکر برنامهریزی در ایران به چهار دورهی اصلی تقسیم میشود (شهیدی ،1388): تا سال 1345 ( قبل از آغاز تهیهی طرحهای جامع کالبدی ) این دوره که قبل از تهیه طرحهای جامع کالبدی میباشد، اهم مشخصههای تفکر برنامهریزی حملونقل در این دوره به شرح زیر میباشد: تقلید تصمیمگیران و تصمیم سازان از حلقه مسدود «خیابان-اتومبیل-خیابان» رایج در قبل از دهه 1960 کشورهای صنعتی دستور « احداث» توسط تصمیمگیران براساس صرف احساس شخصی آنها از کمبود خیابان، زیبایی، میدان (فلکه) و شیک بودن بلوار و تمرکز بر روی احداث آنها پیروی تصمیمسازان یا طراحان ( راهسازی/معماری) از روش نادرست برآورد تقاضای آیندهی راه، از عرضه کنونی راه به اضافه مقداری افزایش حتمی از نظر کمیت و مقطع عرضی و حریم از سال 1345: آغاز طرحهای جامع کالبدی در آغاز طرحهای جامع کالبدی (در قالب قانونی جدید ) با توجه به شرح خدمات طرحهای توسعه و عمران و حوزه نفوذ و تفصیلی شهرها، طرحهای توسعه و عمران جامع شهرستان، طرحهای مکانیابی اراضی و آمادهسازی زمین، طرحهای توسعه و عمران ( جامع) ناحیه که تا به حال ملاک عمل بوده تدوین و توسط وزارت راه و شهرسازی ( مسکن و شهرسازی سابق) و شورای عالی شهرسازی و معماری پیگیری میشود. اهم مشخصههای این دوره اینگونه میباشد: ادامه کمابیش همان روشهای دستوری سنتی در قالبهای احیاناً قانونی و جدید تمرکز صرف بر روی توصیف شبکه عبور و مرور، تأسیسات عبور و مرور، شبکه ارتباطی، ارتباطات، خیابان، میدان، کوچه، معبر، پیادهرو و غیره و گه‌گاه مشخصات فیزیکی آنها از قبیل تعداد، طول، عرض، سطح مفید، مقطع عرضی، مقطع طولی، شیب، بر، کف، درصد، سرانه، نوع پوشش سطح و غیره مآلا « ظرف » ترافیک جاری و ساکن اشاره گذرا و تلگرافی در برخی شرح خدمات متأخر طرحهای کالبدی به: تعداد وسایل نقلیه عمومی و خصوصی، تعداد تصادفات، درجهبندی خیابانها، حجم عبور و مرور و تقاطعهای مهم و کنترل مسیر خیابانهای اصلی پیش بینی نیاز آینده ( و نه تقاضای آینده ) حملونقل و ترافیک از صرف عرضه موجود یا کمیتهایی چون سرانه، درصد، عرض، طول و مشخصات فیزیکی شبکه معابر وضع موجود و پارکینگ عمومی ( ظرف ترافیک ) برای شبکه آینده ( باز هم ظرف ) و البته با تغییر و حتماً افزایش کمی سرانه، احیاناً درصد، عرض و طول شبکه و پارکینگ و ترمینال پیشبینی نیاز آینده فضاهای ارتباطی / حملونقل ( در شرح خدمات طرحهای کالبدی متأخر ) از افزایش سرانهها و درصدهای فضاهای خدماتی ( آموزشی، بهداشتی، ورزشی، تفریحی و غیره ) و تأسیسات زیربنایی ( آب، برق، مخابرات، گاز و غیره ) از سال 1366: آغاز تهیهی طرحهای حمل و نقلی دوره 70-1366 اول : جریان برنامهریزی سیستماتیک : این دوره با آغاز مطالعات طرح جامع حملونقل اصفهان از سال 1366 به بعد شروع شده و با تشکیل هسته فنی-تخصصی جامع حملونقل شهری در معاونت عمرانی وزارت کشور و شروع مطالعات جامع حملونقل کلان‌شهرها زیر نظر شورای عالی هماهنگی شهرهای کشور ( گسسته از طرحهای جامع کالبدی وزارت مسکن و شهرسازی) ادامه مییابد. مشخصههای این دوره: توصیف تحلیل عوامل مؤثر بر تقاضا ( سفر سازی کاربریها ) و برآورد آن عوامل برای آینده ( خانوار، اشتغال، مالکیت وسیله نقلیه و غیره )، جدای از توان سفر سازی کاربریهای موجود و توان سفر سازی آینده تبعیت عرضه از تقاضا ( تبعیت حملونقل از طرحهای کالبدی) دوم: جریان نیمهکاره برخورد غیر سیستماتیک یا جدایی عرضه از تقاضا (جدایی حملونقل از طرحهای کالبدی ) . دوره بعد از سال 1376 در طرحهای حمل و نقلی: حرکت اول: تهیه طرحهای ساماندهی حملونقل شهری از طریق تنظیم عناصر عرضه با تقاضای حملونقل و واگذاری انجام مطالعات هم‌زمان عرضه و تقاضا به مطالعات جامع حملونقل شهری که کماکان بخش تقاضا بر روی عوارض سنجی حملونقل کاربریها و نه مدلسازی کاربریها استوار میباشد. حرکت دوم: تهیه طرحهای حملونقلی، توصیف، تحلیل و برآورد عوامل مؤثر بر تقاضا ( سفر سازی کاربریها ) و عوارض سنجی تقاضا ( = تبعیت حملونقل از طرحهای کالبدی). با توجه به جمیع مطالب ارائه شده در ارتباط با برنامهریزی حملونقل شهری در ایران و جهان، مشخص میگردد که ضرورت برنامهریزی آتی مدیریت همزمان و هماهنگ ظرف و مظروف ترافیک شهرها بهعنوان وظیفه همزمان و هماهنگ دو شورای عالی « شهرسازی و معماری ایران» و « ترافیک شهرهای کشور» میباشد. و در مجموع جای خالی تفکر « برنامهریزی حملو نقل پایدار و انسانمحور ( و نه اتومبیلمحور) » در کشور بهشدت احساس میشود. 3-2- نظریهها و دیدگاههای مرتبط با حملونقل پایدار در این قسمت سعی شده است نظریات و دیدگاههایی که بهنوعی با موضوع حملونقل پایدار مرتبط بوده و در شکلگیری و تکمیل موضوع یاد شده مؤثر بودهاند ارائه گردد. 1-3-2- نظریه توسعه پایدار- توسعه پایدار شهری در سال 1972 کنفرانس سازمان ملل متحد در زمینه محیط زیست انسان منتهی به اعلامیه استکهلم گردید و این کنفرانس نقطه عطفی در تاریخ نگرش رسمی به منابع طبیعی و سیستم بهره برداری از زمین میباشد. اعلامیههای بعدی نهایتاً به تشکیل کنفرانس محیط زیست و توسعه و یا اجلاس زمین در سال 1992 در ریودوژانیرو برزیل منجر گردید. در این اجلاس سه متن عمده به تصویب رسید : - دستور کار 21 - بیانیه ریو پیرامون محیط زیست و توسعه - اصول عمده مدیریت پایدار جنگل‌های کره زمین واژه توسعه پایدار اولین بار به طور رسمی توسط برانت لند در سال 1987 در گزارش آینده مشترک ما مطرح شد. توسعه پایدار فرایندی است که همراه با آن مردم یک کشور نیازهای خود را تأمین میکنند و سطح زندگی خود را ارتقاء میبخشند بدون آنکه منابع متعلق به نسلهای آینده را مصرف کنند. اصول و ارکان توسعه پایدار در چند اصل اساسی میتواند متمرکز باشد که این اصول را می‌توان موضوعات پنج‌گانه توسعه پایدار نامید. این اصول شامل پایداری اقتصادی، پایداری اجتماعی، پایداری بوم شناختی، توسعه مکانی پایدار و تداوم فرهنگی می‌باشد. اولین گردهمایی زیست محیطی در اروپا در سال 1957 برگزار شد و در قطع‌نامه آن به این موارد در مورد شهرها توجه شد: در مناطق شهری حفاظت و توسعه کیفیت محیط در اولویت قرار گیرد همچنین با گسترش حفاظت از سلامتی انسان به استفاده بهینه و منطقی از منابع پرداخته شود (بحرینی ؛ 1385 ). توسعه پایدار شهری به عنوان زیرمجموعه توسعه پایدار به دنبال ساختن یک شهر نسبتاً ایدهآل که در آن همه شهروندان معاصر از یک زندگی خوب برخوردار شوند بدون اینکه نسلهای آینده در تأمین نیاز خود دچار مشکل شوند. در این راستا توسعه پایدار شهری به مقولاتی چون الگوی پایدار سکونتگاهها، الگوی پایدار حمل و نقل، جلوگیری از آلودگی محیط، حفظ گونه‌های زیستی، الگوی مناسب کاربری زمین، جلوگیری از نشر زیاد گازهای گلخانهای و حفظ لایه ازن و نظیر آن جهت دستیابی به توسعه همه جانبه اقتصادی، بومشناختی و اجتماعی میپردازد (ویلر و بیتلی ، 1384). پروفسور استفن ویلر عضو کمیسیون حملونقل شهر برکلی ویژگیهای زیر را برای شهر پایدار توصیف مینماید (Williams et al , 2000): جدول2-2: اصول و معیارهای شهر پایدار از دیدگاه ویلر معیارهااصول شهر پایدارتوسعه سیستم پارک‌هاتغییر مفهوم زمیناستفاده کارآمدتر از کاربری اراضیکاربری مختلطدستیابی به حمل و نقل عمومیکاهش تقاضا برای جابجاییاتومبیل کمتر، دسترسی بهتربازیافتآلوده کننده هزینه‌اش را بپردازداستفاده کارآمدتر از منابع و آلودگی کمترطراحی خانه‌ها و واحدهای همسایگیارتقاء فضاهای عمومی شهرارتقاء کیفیت مسکن و ارتقاء فضاهای شهریپارک‌هااحیا و باز زنده سازی سیستم‌های طبیعیمبارزه با بی خانمانیمبارزه با تبعیض نژادیتوانمند کردن مردماکولوژی اجتماع سالم (Williams et al , 2000) شهرسازی جدید بسیاری از عناصر کالبدی شهر پایدار را معرفی کرده که مهم‌ترین اجزاء آن عبارتند از: تاکید بر عابر پیاده، ترکیب و اختلاط کاربریها، تاکید بر عملکرد اجتماعی بهعنوان عامل وحدتبخش بناها و فضاهای عمومی، فضاهای مدنی پویا، فضاهای زنده شهری، حس مکان، کالبد و الگوی شهری تعالی بخش، به خاطر سپردنی و دارای احساس خاص همبستگی و تعلق (بحرینی ، 1385 ). کارشناسان یک مؤسسه بینالمللی محیطزیست شهری در اروپا از سال 1994 شروع به تهیه شاخصهای پایدار شهری برای آژانس محیطزیست اروپا کردند که در سه بعد اساسی محاسبه میشوند: 1- جریانات منابع (مواد خام، کالاها، انرژی و آب) 2- الگوهای کاربری، ترافیک، حملونقل و آثار آن ( شاخصهای مذکور): تراکم سفرها، تراکم خدمات حملونقل، سرانه میزان استفاده از وسایل نقلیه شخصی در روز، درصد فراوانی افرادی که به وسیله پیاده و یا دوچرخه سفر می‌کنند). 3- کیفیت محیط زیست شهری ( آب، هوا، ایمنی، مسکن، فضای سبز ) (ویلیامز ، 1383) همچنان که مشاهده میشود یکی از ابعاد اساسی توسعه پایدار در اینجا موضوع حملونقل و ترافیک پایدار میباشد. 2-3-2- جنبش نوشهرسازی ( نوشهرگرایی) در بررسي سير تحول شهرسازي جهان, پس از جنگ جهاني دوم به نوع نگرش جديدي از شهرسازي برميخوريم كه جزئي از نگرش پستمدرن محسوب ميگردد. اينگونه شهرسازي كه پايههاي آن در زمان بازسازي جنگ جهاني شكل گرفت در اواخر دهه 1970 شكل نهايي به خود گرفت. در ابتداي دهه 1980 ايالات متحده آمريكا شاهد اجراي اولين نمونههاي اجراي اين نوع شهرسازي بوده است (کاویانی ، 1379). در شهرسازي يكي از جنبشهاي جديد پستمدرن در زمينه برنامهريزي و طراحي شهري در سه دهه اخير, جنبش نوشهرسازي ( يا شهرسازي جديد ) بوده است. مشخصه اصلي اين نگرش شهرسازي انسان گرا بوده و برجسته كردن نقش انسان در شهر امروزي، به همان صورت كه در گذشته ديده ميشد است. در حالت کلی نوشهرسازی ديدگاهی شهرسازانه است که بر ايجاد بافت شهری با مشخصه اساسی قابليت راه پيمايی ساکنين و تأمین مايحتاج و انجام کارهای روزانه زندگی از طريق پيمودن راه به صورت پياده و دارا بودن مقياس انسانی تاکيد دارد. البته هدف حذف اتومبيل از زندگي روزانه نيست بلكه سعی می‌شود که پيادهها، با وجود اتومبيلها در سطح شهر، احساس ايمنی و آسايش، راحتی و رضايت نمايند ( ابراهیم پور، 1388). با در نظر داشتن دیدی جامع، همه معیارها و اصول شهرسازی نوین و پایداری محلات ( توسعه پایدار ) بهنوعی با هم درگیر هستند ( حاجیپور و همکاران ، 1391 : 83 ). يک مسئله کليدی در نوشهرسازی اين است که خيابانهای محلی باريک و متعدد هستند. آنچه در اطراف مراکز شهرها ديده میشود الگويی برای طرح شبکه خيابانهاست. باريک بودن خيابانها میتواند سرعت اتومبيلها را به حد معقولی برساند و متعدد بودن خيابانها میتواند ترافيک عبوری را در مسيرهای متعدد تقسيم نمايد. همچنين در صورت باريک و متعدد بودن خيابانها طی مسير توسط پيادهها و عبور از خيابانها آسانتر صورت میگيرد و ساکنين ترغيب به پيادهروی می‌شوند ( ابراهیم پور ، 1388). ازجمله مهمترین معیارهای نوشهرگرایی که اختصاصاً در مورد حملونقل و شبکه راه‌ها میباشد میتوان به مورد زیر اشاره کرد: خیابان‌های به هم پیوسته: حملونقل، یکی از بحثانگیزترین مؤلفهها در توسعه جوامع محلی است. در جوامع محلی ویژهای که مبتنی بر اصول شهرسازی جدیدند، برنامهریزی در بخش حملونقل بر کاهش وابستگی به خودرو، افزایش استفاده از حملونقل عمومی وتوسعهی سامانهای منعطف از معابر، تمرکز دارد (ارندت،83:1387). براساس این الگو، عرض خیابانهای اصلی( جمع و پخش کننده) در نواحی مسکونی و تجاری هجده متر طراحی میشود و میزان سرعت بین25تا75 کیلومتر بر ساعت است. طراحی خیابان در الگوهای شهرسازی جدید، بهگونه ای است که امکان دسترسی ساکنان را در هر نقطه به مرکز محله ممکن میسازد. خیابانهای محلهای، در چهار برش به شرح زیر طراحی میشوند: طراحی باند جهت تردد وسایل نقلیه طراحی پارکینگ در کنار خیابان طراحی نوار سبز برای تلطیف هوا و کاهش آلودگی طراحی کریدور عابر پیاده با مبلمان مناسب(حسین زاده و آذر،1387) در نواحی تجاری خیابان محلهای، میتواند دو یا چهار باند طراحی شود. عرض هرکدام از باندها بین 5/2 تا3/3 متر تعیین میشود. پارکینگها در هر طرف خیابان به عرض5/2 یا 5 متر طراحی میشوند و نوار سبز جهت کاهش آلودگی هوا و زیبایی، میتواند حداقل3/1 متر عرض داشته باشد و بالاخره اینکه، عرض پیادهرو جهت راحتی و جذابیت بیشتر برای عابران، حداقل5/2 متر طراحی میشود. اگر خیابان، با حداقل استانداردهای ذکرشده طراحی شود، عرض آن 18متر خواهد شد. عرض خیابان در نواحی مسکونی، با رعایت حداقل استانداردها 18 متر طراحی میشود اما عرض پیادهروها، نوار سبز و پارکینگ در آن متفاوت است (:11 Dutton , 2000). پیادهروها: در الگوهای شهرسازی جدید، از طریق جلوگیری از رشد پراکندهی محلات شهری، نزدیکی به محل اشتغال و سکونت " بیشینهی فاصلهی ده دقیقه پیادهروی" طراحی اصولی تجهیزات و مبلمان شهری در کنار پیادهروها بهخصوص نیمکت، چراغهای روشنایی، سایه اندازی و غیره پیادهروی را برای ساکنان امکانپذیر ساخته است. پیادهرویهای مناسب میتوانند باعث افزایش حس تعلق مکانی شهروندان نسبت به محلههای خود باشند." فضاهای پیادهروی، بناهای فرهنگی، میدان و پارک و مکان‌های عمومی دیگر، دارای توان بالقوه جهت ایجاد تعهد و وابستگی به اجتماع است "(بحرینی،299:1385). 3-3-2-دیدگاههای اندیشمندان حملونقل انسانمحور 1-3-3-2- جین جیکوبز خانم جیکوبز منقد معماری و شهرسازی و هوادار سرسخت شیوهی زیست کاملاً شهری و ستایشگر کلان شهرها به قیمت نابودی حومهها و شهرهای کوچک است. از جمله نظراتی که وی در زمینهی دفاعیهای برای شهر بزرگ بیان میکند و ارتباط مستقیمی با موضوع حملونقل و ترافیک دارد شامل موارد زیر میباشد: - ستایش خیابان: برای جذب عابران و ایجاد یک عامل ایمنی ذاتی، خیابان شهری باید سه کیفیت اساسی را دارا باشد: اولاً لازم است که خیابان تمایزی صریح بین فضاهای عمومی و فضای خصوصی ایجاد کند. ثانیاً برای نظارت و مراقبت از خیابان چشمانی لازم است. چشمان کسانی که می‌توان آنها را مالکان طبیعی خیابان نامید. بناهایی که در مجاورت خیابان قرار دارند نیز باید به سوی آن جهت گیرند. ثالثاً پیادهرو میباید بی هیچ توقفی مورد استفاده قرار گیرد، این تنها امکان برای افزایش تعداد چشمان حاضر در خیابان و جذب نگاه کسانی است که در داخل بناها حضور دارند (جیکوبز ، 1961). به عقیدهی وی تلاش برای دفع عدم امنیت خیابانها از طریق تأمین امنیت دیگر عناصر شهری، چون حیاطهای درونی و زمینهای بازی سرپوشیده، مسأله‌ای بیهوده است (شوای ، 1965 : 368 ). وی علاوه بر مطرح کردن موضوع بسیار مهم چشمان خیابان به لزوم جذابیت و کارایی خیابان نیز اشاره میکند. لازم است که خیابان در طول پیادهروهایش جذابیت تعدد فروشگاهها و مکانهای عمومی را عرضه کرده و بعضی از این مکانها میباید در شامگاهان و شبانگاهان نیز باز باشند. چرا که اولاً این مکانها، دلایلی روشن را برای استفاده از پیادهروهایی که رو به آن دارند را برای همگان فراهم میکنند. ثانیاً این مکانها آمدوشد را به نقاطی میکشانند که به خودی خود جذابیتی ندارد، اما بدین ترتیب به مکانهای عبوری زنده و شلوغ تبدیل میشوند. ثالثاً صاحبان این مغازهها و فروشگاههای کوچک خود میتوانند بهترین مأموران امنیتی و پاسداران حفظ امنیت خیابان باشند (جیکوبز ، 1961). درواقع دفاعیات خانم جیکوبز از خیابانهای سرزنده و فعالی است که زمینهی حضور تمام افراد و گروهها، کودکان، بزرگسالان و سالمندان را فراهم نماید. هرچند که وی خواستار حفظ اتومبیل و نه حذف آن و یا جداسازی کامل سوارهها از پیاده‌هاست، اما آنچه که او بیان میکند و به دفاع از آن برمیخیزد خیابان جذاب و سرزندهای است که بخش عمدهی آن به عابران و پیادهها و تنها بخش اندکی از آن به قدر رفع ضرورت به سوارهها و اتومبیلها اختصاص پیدا کند. وی "عملکرد خوب خیابان را در ارتباط با تجربهی نوعی احساس ناخودآگاهانه از همبستگی در بین عابران" میداند. به عقیدهی وی خیابانهای پرجنبوجوش، میتواند خود معرف جنبههای مثبتی برای بازی شهروندان کوچک نیز باشد و از دیدگاه جامعهشناسی این بازیها حداقل به همان اندازهی ایمنی و یا محافظت اهمیت دارند. تصوری که خانم جیکوبز از مقطع خیابان دارد چنین است: پیادهروهایی با عرض 30 تا 35 فوت ( حدود 10-12 متر)، برای پذیرفتن هم‌زمان فعالیتهای کودکان، درختان مورد نیاز، آمدوشد عابران و زندگی عمومی بزرگسالان. معمولاً چنین انگاشته میشود که پیادهروها فقط برای آمدوشد عابران میباشند، بدون آن که بهعنوان نهادهای حیاتی و غیرقابل جایگزین ایمنی شهر، زندگی عمومی و آموزش و پرورش کودکان، مورد شناسایی و احترام قرار گیرند. از طرفی حذف خیابانها و درنتیجه حذف نقش اجتماعی و اقتصادی آنها، انگارهی بسیار شوم و مخرب شهرسازی جزم گراست (شوای ، 1965 : 354-355 ). 2-3-3-2- کالین بوکانان کالین بوکانان مهندس ترافیک و برنامهریزی شهری بود، او با سابقه مطالعات شهری ارزشمند در سال 1964 به ریاست واحد نوبنیاد برنامهریزی حملونقل در کالج سلطنتی لندن گمارده شد. بوکانان و همکارانش در طرحهای حملونقل به مسائلی چون سیاست توسعهی پایدار، طرحهای حملونقل سبز، رفتار شهروندان، تحلیل دسترسیها و طراحی پیادهراهها و دوچرخهراهها و مدیریت ترافیک توجه داشتند (پاکزاد ، 1386 : 215). درواقع بوکانان به دور از هرگونه بحث و استدلال، با دیدی کاملاً ترافیکی میخواست با پخشایش و تجمیع درست ترافیک، پهنههای گستردهای از شهر را از پیامدهای منفی خودرو نجات دهد. این ایدهی اصلی او در تنظیم ترافیک پایهی نظری برنامهریزی حملونقل و هرگونه کوشش بعدی در زمینهی آرامسازی محلهها و پهنههای شهری شد. امروز با پیادهسازی مدیریت ترافیک برخی از ایدههای بوکانان تحقق یافته است. او از خودروی شخصی با عنوان "هیولای دوست داشتنی" نام برده است و با اشاره به مسئله تأثیر سوخت خودروها بر محیط، به عنوان امری انکارناپذیر و همیشگی، بر ضرورت افزایش استفاده از حملونقل همگانی تأکید داشت و پیامدهای خودروی شخصی را یکی از معضلات اصلی جامعهی معاصر برمیشمرد، اما با باور به اینکه دیگر نمیتوان چرخ اختراع اتومبیل را به عقب بازگرداند، این را یک واقعیت میدانست که انسانها عادتهای زندگی و فرم سکونتگاههای خود را با خودرو وفق دادهاند. وی با در نظر گرفتن میزان استفاده از خودروی شخصی و افزایش تولید آن، از نخستین کسانی بود که هزینهی محیطی استفاده از خودرو را برآورد نمود ( رحمت آبادی،1387 :69 ). 3-3-3-2-دونالد اپلیارد دونالد اپلیارد ( 1982-1928 ) پروفسور طراحی شهری در دانشگاه برکلی کالیفرنیا بود. پروفسور اپلیارد جنبههای اجتماعی و فیزیکی ترافیک را در محلات مطالعه میکرد و ابزار و روشهای مؤثری را برای تحلیل رفتار مردم و ادراک محیط فراهم نمود. تحقیقات اپلیارد در ابعاد گسترده با موضوعاتی شامل تأثیرات ترافیک بر زندگی ساکنین محلی، مشخصههای فیزیکی ترافیک، خیابان بهعنوان مکانهای لذتبخش و سرشار از کامیابی برای زندگی و غیره سروکار داشت. در سال 1981، پروفسور اپلیارد کتابی تحت عنوان "خیابانهای قابل زندگی" نوشت. ویژگیهای یک خیابان مسکونی مطلوب از دیدگاه اپلیارد: خیابان به مثابه یک حریم خیابان به مثابه محیطی قابلزیست و سالم خیابان بهمثابه یک اجتماع شهری خیابان به مثابه قلمروی محله خیابان به مثابه مکانی برای بازی و یادگیری خیابان به مثابه محیطی سبز و لذتبخش خیابان به مثابه یک مکان تاریخی منحصر‌به‌فرد (پاکزاد ، 1386) باید تأکید کرد که تمرکز اصلی پروفسور اپلیارد بر روی خیابانهای محلی بوده است نه خیابانهای شهری، و همچنان که دیده میشود تمام ویژگیهایی که برای یک خیابان مسکونی توسط این اندیشمند بیان شده است همگی موضوعاتی انسانی و اجتماعی میباشد و در مجموع اپلیارد با نگرشی کاملاً انسانمحور به خیابان اشاره میکند. هدف مطالعات وی فعالیتهای عابران پیاده در فضاهای شهری است تا نهایتاً بتوانند به بهبود کیفیت این فضاها برای استفادهکنندگان آنها کمک کنند، همچنین وی معتقد بر کاهش سلطه اتومبیل و نه صرفاً جدا کردن اتومبیلها میباشد ( شوای، 1965 ). 4-3-3-2- پیتر کالتروپ پیتر کالتروپ یکی از اصلیترین اعضا و پایهگذاران جنبش نوشهرگرایی بود. ايدهي وی، با عنوان"روستا شهرها " كه بر پايهي حملونقل عمومي، پيادهروي و دوچرخهسواري به جای استفاده از اتومبيل بود، با اقبال عمومي روبرو شد (ارندت،1387). الگوی اصلی طرحهای منطقهای پیتر کالتورپ توسعه مبتنی بر حملونقل یا TOD است که ساختوسازها را در قالب گره گاه‌های مجزایی در طول شبکه راهآهن و شبکه اتوبوسرانی هدایت میکند. یک طرح TOD، از رابطه اساسی مابین حملونقل و کاربری زمین بهره میگیرد: اگر نقاط مبدأ و مقصد بیشتری را در شعاع راحت پیادهروی در یک ایستگاه حملونقل عمومی قرار بدهیم، مردم بیشتری از آن استفاده خواهند کرد. هر TOD یک محله متراکم و فشرده است که مخلوطی از فروشگاهها، خانهها و ادارات را در یک سطح فشرده و قابل پیادهروی، در اطراف یک ایستگاه حملونقل عمومی مستقر میکند (رفیعیان ، 1389). TOD کالتورپ اغلب شامل یک دسته خیابان شعاعی است که از مرکز انشعاب مییابد. به اعتقاد او خیابان‌های شعاعی برای استفاده عابر پیاده مناسبتر هستند، زیرا آنها دسترسی به مرکز محله را کوتاهتر میکنند. آن‌ها همچنین با افزودن یک هویت و تشخیص شهری به محله و با نیرومندی در مقابل خیابانهای محلی قرار میگیرند. آنها وضوح و هویت مرکز را تقویت میکنند (کاویانی ، 1379 :20). سیاستها و اصول کلی TOD ارائه شده توسط پیتر کالتروپ: ساماندهی به مراکز شهر کنترل رشد شهر در حومهها افزایش تراکم سکونت و اشتغال در مجاورت ایستگاههای حملونقل عمومی افزایش تنوع در کاربرد زمین ( مسکونی، تجاری وغیره ) در مجاورت ایستگاههای حملونقل عمومی افزایش جذابیت فضاهای پیادهروی فضاهای در مجاورت ایستگاههای حملونقل عمومی ( ملکزاده و صفارزاده ،1388: 19). 4-2- ابعاد حملونقل پایدار شهری همانند مبحث توسعه پایدار که دارای سه بعد مهم « زیستمحیطی »، « اجتماعی » و « اقتصادی » میباشد، موضوع حملونقل پایدار نیز بهعنوان شاخهای حرفهای و تخصصی از توسعه پایدار دارای هر سه بعد فوق میباشد. 1-4-2- بعد زیستمحیطی حمل و نقل پایدار بعد زیستمحیطی حملونقل پایدار در برگیرندهی روشها و شیوههای مختلفی از حملونقل است که بر روی کاهش مصرف انرژی و انتشار آلایندهها و دیگر تأثیرات سوء اکولوژیکی اثر میگذارد. سیستم حملونقل از عوامل عمدهی آلوده کنندهی هوا میباشد، از طرفی نیز حملونقل بهعنوان عاملی غیر مستقیم در ایجاد آلودگی آب مؤثر است. در کنار موارد مطرح شده آلودگی صوتی ناشی از عبور و مرور خودروها بر معضل تخریب اکولوژیکی محیط زیست نیز مؤثر میباشد. جذب انرژی خورشید توسط سطوح سیاه آسفالت، آلودگی صوتی و آلودگی منظر ناشی از ترافیک شهری از دیگر اثرات ناپایداری زیستمحیطی در بخش حملونقل میباشد. 2-4-2- بعد اجتماعی حملونقل پایدار این بعد بیشتر بر کافی بودن دسترسی سریع و راحت به خدمات حملونقل برای همهی اقشار جامعه و تضمین عدالت اجتماعی تأکید دارد. در ضمن این موضوع تأکید ویژهای بر حفظ امکانات و منابع طبیعی و از آن جمله انرژیهای تجدید ناپذیر برای نسلهای آتی با افقی نامحدود قائل میشود. همچنین به دلیل وجود معضلات ناشی از صدمات جانی در حملونقل، همواره سعی بر آن است تا بهوسیلهی اعمال کنترلهای حملونقلی، بخشی از مشکلات این بخش را حل نمود. 3-4-2- بعد اقتصادی حملونقل پایدار بعد اقتصادی و مالی شامل مناسب بودن ساختار سازمانی، اقدامات و سرمایهگذاری برای زیرساختهای حملونقل میباشد. بهطوری که علاوه بر ملاحظات زیستمحیطی در تحقق حملونقل پایدار، اقتصاد سالم و پویا نیز از الزامات دستیابی به حملونقل پایدار محسوب میشود. برخی از مزایای اقتصادی که توسط سیستم حملونقل پایدار میتواند ایجاد شود عبارتند از: دسترسی سریع به محل کار، قابلیت حملونقل راحتتر و سریعتر کالاها و غیره. در مقابل وابستگی کشورها به محصولات نفتی از جمله عوامل اقتصادی دخیل در پایداری حملونقل و توسعه پایدار است. درنتیجه کاهش وابستگی به واردات انرژیهای تجدید ناپذیر از نکات حائز اهمیت در راستای دستیابی به بعد اقتصادی حملونقل پایدار به حساب میآید (دانش شهر2 ، 1391 : 13-15 ). چنان که در این بخش مشاهده شد، ابعاد حملونقل پایدار دارای روابط متقابل پیچیدهای با یکدیگر هستند. به این صورت که زمانی که مثلاً بحث سوختهای فسیلی در این مبحث مطرح میشود میتواند بهگونهای در هر سه بعد مشاهده گردد: استفاده از سوختهای فسیلی تجدید ناپذیر سبب میشود که سهم نسلهای آتی از این منابع کم شده و لذا استفاده زیاد سوخت، عدالت بین نسلی را زیر سوال میبرد ( بعد اجتماعی ) همچنین این سوختها آلودگی هوای زیاد بهدنبال دارند ( بعد زیستمحیطی ) و در نهایت وابستگی کشورها به محصولات نفتی از جمله عوامل اقتصادی دخیل در پایداری حملونقل است. 116586069215جامعهاقتصادمحیطزیستحملونقل00جامعهاقتصادمحیطزیستحملونقل شکل شماره 1-2: روابط بین ابعاد حملونقل پایدار (منبع : میرزائی ، 1390 :37 ) بنابراین در هر نوع برنامهریزی حملونقلی، خصوصاً در زمینه حملونقل پایدار، نیاز است که نتیجه تصمیمات اتخاذ شده در هر یک از این ابعاد سه‌گانه در کوتاه مدت یا بلندمدت مد نظر قرار گیرد. 5-2- محورهای حملونقل پایدار زمانی که موضوع برنامهریزی در هر حوزه و سطحی مطرح میشود، یکی از مسائل و نکات اساسی که باید به آن توجه شود، محورهای اصلی برنامه میباشد، اینکه برنامه حاضر تأکید خود را بر روی چه محورهایی قرار میدهد. محورهای اصلی که برای برنامهریزی حملونقل پایدار در منابع مختلف بیان میشود مشابهتهای زیادی با یکدیگر دارد، در ادامه نظر آقای تد لیتمن بهعنوان یکی از بزرگ‌ترین نظریهپردازان حملونقل پایدار، مطرح میگردد. بهعقیدهی لیتمن ( VTPI ,2009) حمل و نقل پایدار باید بر روی محورهای زیر تمرکز کند: فرآیند تصمیمسازی در برنامهریزی حملونقل: برنامهریزی حملونقل پایدار نیازمند تغییر و انتقال پارادایم فکری است. تجزیه و تحلیلهای جامعتری از اثرات غیر مستقیم و تجمعی رویدادهای سفر در بخشهای مختلف نیاز است. بعلاوه راه حلهای مدیریتی ناظر بر تقاضا و مشارکت مردمی نیز بایستی در فرآیند تصمیمسازی مد نظر باشند. در این راستا، اولویتبندی روشهای مختلف سفر بر اساس ارزش و هزینههای ( مستقیم و غیرمستقیم ) سفر ضروری است. وابستگی به خودرو: حملونقل پایدار بایستی به دنبال کاهش عدم توازنها در عرضهی خدمات حملونقلی باشد و از توسعهی سیستمهای حملونقلی تعادلبخش حمایت نموده و از میزان وابستگی به خودرو بکاهد. عدالت در ارائهی خدمات حملونقلی: از آنجا که عدالت یک مشخصهی محوری در توسعهی پایدار است، خدمات حملونقلی بایستی به صورتی تأمین شود که به نیازها و خواستههای نسلهای آتی لطمهای وارد نشود. به علاوه گروههای مختلف اجتماعی و درآمدی توانایی استفاده از این خدمات را داشته باشند. طراحی و اجرای زیرساختها و تأسیسات حملونقل: پایداری نیازمند آن است که تسهیلات حملونقل از قبیل راهها، سیستم حملونقل عمومی، پارکینگ و غیره به نحوی طراحی و اجرا شوند که منجر به تشویق افراد به استفاده از گزینههای حملونقل پایدار گردد و در خدمت برآوردن اهداف درازمدت قرار گیرد. استفادهی حداکثر از منابع و به حداقل رساندن ضایعات در ساخت و بهرهبرداری از تأسیسات نیز باید مد نظر قرار گیرد. کاربری زمین: الگوی توسعهی کاربری زمین و سایر مشخصههای کالبدی میتواند در جهت جلوگیری از افزایش دامنه و شدت استفاده از خودرو و افزایش تمایل به گزینههای جایگزین قرار گیرد. در این میان، نقش عامل دسترسی به خدمات بسیار مهم بوده و بایستی در برنامهریزی تلفیقی کاربری زمین/حمل و نقل گنجانده شود. مناطق در حال توسعه: این مناطق ضمن آن که از منابع محدودتری برخوردارند، ولی با فرصتهایی مواجهاند که میتوان از آنها برای توسعه حمل و نقل غیر وابسته به خودرو بهره جست (سلطانی،1390: 80 ). 6-2- اهداف حملونقل پایدار پس از اینکه محورهای اصلی حملونقل پایدار در بخش قبل تشریح شد، در این گام نگاه اندکی ریزتر و مشخصتر میگردد و اهداف و همچنین نمونهای از راهکارهای حملونقل پایدار ارائه میگردد. توسعهی پایدار و حمل و نقل پایدار دارای پیوند مشترک بوده و از نظر اهداف مدنظر به هم نزدیکاند. هدف از ارائه این بخش شناخت بیشتر نسبت به اهداف حملونقل پایدار ( بهعنوان موضوع اصلی تحقیق ) میباشد، تا در گامها و فصلهای آتی مرحله برنامهریزی بر مبنای اهداف اصلی حملونقل پایدار انجام گیرد. جدول شماره3-2 اهداف حمل و نقل پایدار را تشریح میکند ( Litman and Burwell ,2006 : 343-344): جدول شماره3-2: اهداف حمل و نقل پایدار هدف کلیهدف توسعه پایدارهدف حمل و نقل پایدارراهکارهاسازگاری محیطی-کاهش آلودگی-کاستن از تغییرات اقلیمیکاهش آلودگی ناشی از وسایل نقلیه و زیرساختها-استانداردسازی خودروها-مالیات آلودگی-سوخت جایگزینحفاظت حیات وحشکاهش سطح مورد استفادهی حمل و نقل-کاهش سطح پارکینگها-کاهش استانداردهای ظرفیت معابر-مدیریت عرضه و تقاضا-طراحی هوشمند جادهها-تشویق توسعهی درونبافتی و پرتراکمبهداشت و سلامت انسانیکاهش صدمات جسمیکاهش تصادفات-جلوگیری از تصادفات-پیشگیری از وقوع تصادفات-مدیریت تقاضای ترافیککاهش آلودگی هواکنترل میزان آلودگی-رعایت استاندارد آلودگی-سوخت جایگزین- مدیریت تقاضای ترافیکافزایش تحرک فیزیکیافزایش حمل و نقل انسانمحور-ارتقاء شرایط پیادهروی و دوچرخهسواری-آرام سازی ترافیک-مدیریت تقاضای ترافیکرفاه اقتصادیجابهجایی مصرفکننده-تأمین سرویس حمل و نقل مورد انتظار -فراهم کردن دامنهی انتخاب-کاهش تراکم ترافیکی و موانع-تأمین ظرفیت جادهای لازم-تأمین خدمات ترانزیت-مدیریت تقاضای ترافیک-ارتقاء پیادهروی و دوچرخهسواری-بهبود خدمات تحویل کالابازدهی-تسهیل جابجایی کالا و مواد اولیه-تأمین دامنه انتخاب-تأمین ظرفیت جادههای زمینی ، هوایی ، دریایی و ریلی لازم- توزیع کارامد فعالیتها- اولویت بخشی به ترابری- مدیریت تقاضای ترافیکافزایش سرمایهی عمومی و کاهش مالیاتیکارآمدی خدمات و تسهیلات حمل و نقل-مدیریت و برنامهریزی برای کارآمدی اقتصادی- قیمتگذاری هدفمندعدالتعدالت در سطح افقیپرداخت عوارض توسط استفادهکنندگان-قیمتگذاری هزینهمبنا- تأمین نیاز مصرفکنندگان داخلی- صادرات هدفمندعدالت عمودیقیمتگذاری پلکانیقیمت و مالیات کم برای ترابری پایهتسهیل جابجایی برای غیر رانندگان-تأمین گزینههای مختلف سفر- طراحی محیطهای شهری چندگزینهایرفاه اجتماعیسرزندگی و همبستگی اجتماعیتسهیل جابجایی درونمحلهای-برنامهریزی خیابانهای نئوسنتی- آرامسازی ترافیک- طراحی خیابان انسانمحور- اختلاط کاربریهاافزایش قلمرو عمومی از طریق اصلاح شبکهی معابر-آرامسازی ترافیک- طراحی محله و خیابان انسانمحور (منبع : سلطانی ، 1390 : 85) همچنین در یک دستهبندی دیگر میتوان اهداف و شاخصهای اجرایی حمل ونقل پایدار را براساس پیشنهادات مؤسسهی سیاست حملونقلی ویکتوریا ( این مؤسسه یک مرکز معتبر پیشرو در زمینه تحقیقات حملونقل پایدار بوده و در بسیاری پروژههای بینالمللی از منابع این انستیتو بهعنوان مرجع استفاده میگردد) در سال 2010 برای هر یک از سه بعد اجتماعی، اقتصادی و زیستمحیطی را به طور خلاصه در جدول زیر قرار داد: جدول شماره4-2: اهداف و شاخصهای پیشنهادی مؤسسهی سیاست حمل و نقلی ویکتوریا ( Litman,2010) اهداف کلان پایداریاهداف اجرایی ( خرد)شاخصهای اجراییاقتصادبهرهوری اقتصادی-کارایی سیستم حمل و نقل- یکپارچگی سیستم حمل و نقل- حداکثر کردن دسترسی- قیمتگذاری و مشوقهای کارا- سرانهی GDP- بخشی از بودجه که به حمل و نقل اختصاص مییابد- سرانهی تأخیر ازدحام- قیمتگذاری کارا ( جاده ، پارکینگ ، بیمه ، سوخت و ...) - اولویتبندی تسهیلاتتوسعهی اقتصادیتوسعهی اقتصادی و تجاری-دسترسی به فرصتهای آموزش و اشتغال- حمایت از صنایع بومیکارایی انرژیحداقل کردن هزینههای انرژی ، به خصوص واردات بنزین-مصرف سرانهی انرژی حمل و نقل- سرانهی مصرف سوختهای وارداتیقابلیت استطاعتهمهی ساکنین به خدمات و فعالیتهای ضروری دسترسی داشته باشد .-دسترسی و روشهای قابل استطاعت ( پیادهروی ، دوچرخهسواری و حمل و نقل عمومی ) - سهم خانوارهای کمدرآمد که بیش از 20% از درآمدشان را صرف حمل و نقل میکنند اقدامات حمل و نقلی کارآمداقدامات کارآمد و مدیریت مالی ، کارایی هزینه را حداکثر میکند .-اقدام به بازبینی ( ارزیابی ) نتایج- هزینههای واحد انتقال خدمات در مقایسه با همتای آن- کیفیت خدماتاجتماعیبرابری/ رفاهسیستم حمل و نقل با همهی استفادهکنندگان از جمله معلولین ، کمدرآمدها و... منطبق باشد .-تنوع سیستم حمل و نقل- بخشهایی (سهم ) مسافتهای در دسترس برای افراد معلول و کمدرآمدامنیت و سلامتحداقل کردن تصادفات و تهاجمها و حمایت از تناسب فیزیکی-نرخهای معمول سرانه ( مجروح و کشتهشدههای ) ترافیک- نرخ تهاجمها ( جرمهای ) مسافران- در معرض آلودگیهای مضر قرار گرفتن انسان- سهم سفر به صورت پیاده یا با دوچرخهتوسعهی اجتماعی-کمک به خلق جوامع فراگیر و جذاب- حمایت از همبستگی اجتماعی-اختلاط کاربریها- قابلیت پیادهروی و دوچرخهسواری- کیفیت جادهها و محیطهای خیابانحفاظت از میراث فرهنگی-احترام و حفاظت از میراث فرهنگی- حمایت از فعالیتهای فرهنگی- حفاظت از منابع و سنتهای فرهنگی- پاسخگویی به جوامع سنتی-7175519113500ادامه جدول شماره4-2: اهداف و شاخصهای پیشنهادی مؤسسهی سیاست حمل و نقلی ویکتوریامحیط زیستثبات آب و هوایی-کاهش گسیلهای گرم شدن هوا- تخفیف اثرات تغییر آب و هواییسرانهی گسیلهای آلایندههای هوای جهانی ( CO2,CH4,CFC5 و ...) ممانعت از آلودگی هوا-کاهش گسیل آلایندههای هوا- کاهش قرار گرفتن در معرض آلودگیهای مضر-سرانهی گسیل آلایندههای هوای محلی - استانداردهای کیفیت هوا و طرحهای مدیریتیممانعت از آلودگی صوتی-حداقل کردن در معرض سرو صدای ترافیکی قرار گرفتن سطوح سر و صدای ترافیکیحفاظت از کیفیت آب و حداقل کردن تخریبهای هیدرولیکی-حداقل کردن آلودگی آب- حداقل کردن نفوذناپذیری سطح زمین-سرانهی مصرف سوخت- مدیریت نفت مصرف شده ، چکهها و نشتها- سرانهی نفوذپذیری سطححفاظت از فضای باز و تنوع زیستی-حداقل کردن تسهیلات حمل و نقل کاربری زمین -تشویق توسعهی فشردهتر- حفاظت از محیطهای طبیعی با کیفیت بالا- سرانهی زمین اختصاص یافته به تسهیلات حمل و نقل- حمایت از توسعهی رشد هوشمند- سیاست حفاظت از کشتزارها و محیطهای طبیعی با ارزشحکمرانی خوب با جلب مشارکت عمومیبرنامهریزی یکپارچهی جامع و فراگیر-فرآیند برنامهریزی به روشنی تعریف شده- تحلیل یکپارچه و جامع- مشارکت شهروندی قوی- برنامهریزی و سرمایهگذاری کمهزینه_ سودمندترین روشها انتخاب شده و سرمایهگذاری میشود ) -اهداف کلان ، اهداف خرد و شاخصها بهطور واضح تعریف شده- دسترسی به اطلاعات و اسناد برنامهریزی- سهم جمعیتی که در تصمیمهای برنامهریزی دخیل هستند- دامنهی اهداف ، اثرات و گزینههای مورد توجه- سرمایهگذاری در حمل و نقل میتواند بر روی روشهای پیشنهادی و مدیریت تقاضا اختصاص یابد ( اگر سودمندترین باشد ) (منبع : دانش شهر 2 ، 1391 : 35-36) اهدافی که در این بخش بیان شد از دو منبع معتبر در زمینه حملونقل، بهعنوان نمونه، اتخاذ شده است. هرچند اشتراکات زیادی در اهداف موضوع حملونقل پایدار وجود دارد، اما باید توجه داشت که اهدافی که در هر پژوهش انتخاب میشود باید متناسب با شرایط محیطی محدودهای که مطالعه بر روی آن انجام میشود و همچنین عنوان تحقیق باشد. 7-2-راهبردها و استراتژی‌های عمده حملونقل پایدار استراتژیهای متنوعی جهت دستیابی به پایداری حملونقل شهری شناسایی شده است که بهطور کلی دربرگیرندهی مدیریت تقاضا، مدیریت نحوه استفاده از وسیله نقلیه، سیاستهای قیمتگذاری، بهبود تکنولوژی وسایل نقلیه، اصلاح الگوی مصرف سوخت، برنامهریزی کاربری زمین و حملونقل یکپارچه میباشد. برنامهریزی برای توسعه پایدار حملونقل، استراتژیهای هماهنگ و در تمام جهات را میطلبد. مهمترین این استراتژیها را میتوان به اختصار بهصورت زیر بیان نمود (deakin,2001). 1-7-2-تغییرات در تکنولوژی وسایل نقلیه / سوخت بهبود کارایی در وسایل نقلیه نوآوری در صنعت خودرو پاسخ به نیازهای مصرفکنندگان پاسخ به مقررات دولتی و محرکها ( مشوقها ) نوآوری در تکنولوژیهای وسایل نقلیه استفاده از سوختهای جدید 2-7-2-اصلاح نحوهی استفاده از وسایل بهبود جریان ترافیک بهصورت قابل قبول زمانبندی برای ترافیک رفع گرههای ترافیکی بهبود یا ایجاد سیستم هوشمند حملونقل بزرگراههای هوشمند وسایل نقلیه هوشمند مدیریت سوانح و تصادفات مسیریابی و زمانبندی بهصورت نرمافزاری آموزش رانندگان ایجاد امکانات برای وسایل نقلیهی سریع 3-7-2-مدیریت تقاضا نحوهی جایگزینی وسایل حملونقل بهبود و تشویق استفادهی مشترک از وسایل نقلیه ، پیادهروی و دوچرخه‌سواری امکان تعویض برای کاربران با ارتباطات از راه دور اطلاعات در ارتباط با مسیریابی و برنامه زمانبندی قیمت گذاری‌های بازدارنده و تشویق کننده افزایش مالیات بنزین مالیات بر فروش وسایل نقلیه با توجه به میزان مصرف سوخت و پیشبینی عمر خودرو از نظر استهلاک هزینه بابت ثبتنام برای خودرو با توجه به کارایی خودرو در ارتباط با میزان مصرف سوخت و میزان استفاده از خودرو 4-7-2-استراتژی کاربری زمین توسعه فشرده استفاده از کاربریهای مختلط توسعه بهصورت افزایش تراکم بهبود عبور و مرور پیاده و دوچرخهسوار 8-2- سیاستهای عمدهی حمل و نقل پایدار پس از بهدست آوردن دید کلی از اهداف و راهبردهای حملونقل پایدار، میتوان آن دسته از سیاستهایی را که مرتبط به بخش حملونقل هستند و میتوانند به تحقق این اهداف و راهبردها کمک کنند به شرح زیر ارائه میگردد. شایان ذکر است که مجامع حملونقل پایدار، فهرستهای گوناگونی را بهعنوان عمدهترین سیاستهای حملونقل پایدار ارائه نمودهاند که لیست زیر که توسط لیتمن ارائه شده است، یکی از معروفترین آنهاست که در سطح جهانی تقریباً مورد اجماع قرار گرفته است. این طبقهبندی عمدهترین سیاستهای حملونقل پایدار را در قالب تعدادی سیاست به شرح جدول 5-2 ارائه میکند . جدول شماره 5-2: سیاستهای عمدهی حمل و نقل پایدار سیاستهای عمدهی حمل و نقل پایدارافزایش استفاده از حمل و نقل همگانیانجام معاینات فنی و رفع نواقص جهت کاهش میزان آلایندگی خودروها و جایگزینی سوختهای فسیلیایجاد تسهیلات و ترویج پیادهروی و دوچرخهسواریاجرای سیاستهای مدیریت الگوی کاربری زمین و پایبندی به طرحهای جامع و تفصیلیاصلاح هندسی معابر برای ایمنسازی و افزایش قابلیت سرویسدهیارزیابی اثرات زیستمحیطی ، اجتماعی و اقتصادی پروژهها قبل از اجراقیمتگذاری مناسب سوختتلاش برای اصلاح رفتار ترافیکی و ارتقاء فرهنگ ترافیکی مردممناسبسازی تسهیلات حمل و نقلی برای استفادهی معلولین و کمتوانانمدیریت تقاضای حمل و نقل با استفاده از روشهای مختلفحذف وسایل نقلیهی فرسوده و کنترل خودروهای آلایندهبالا بردن ضریب ایمنی وسایل نقلیهاعمال دقیق قوانین و مقرراتاستفاده از سیستمهای هوشمند کنترل ترافیکمتعادلسازی اثر تخریبی توسعهی حمل و نقل با ایجاد فضای سبز جدیدارائهی تسهیلات برای افزایش امکان مشارکت بخش خصوصی در توسعهی حمل و نقلمدیریت جابجایی دانشآموزان بین مدرسه و خانهحذف رفت و آمدهای کاری که توسط اینترنت ، تلفن یا فکس قابل جایگزینی هستند (منبع : تفضلی و دیگران ، 1390 :5) 9-2- اصول برنامهریزی و سیاستگذاری در دستیابی به حملونقل پایدار برای تهیهی یک برنامه در زمینهی حملونقل پایدار نیاز است پس از شناسایی محورهای اصلی موضوع، اهداف، راهبردها و سیاستهای مرتبط برمبنای منابع علمی معتبر در سطح جهانی مطرح گرد . پس از بیان موارد فوق باید دید که برای عملی ساختن آنها چه اصول و سیاستها و راه حلهای کوتاه مدت و عملی ارائه شده است تا مباحث مطرح شده ملموستر و تا حدی اجراییتر گردد. درنتیجه در ادامه اصول برنامهریزی و سیاستگذاریهای مربوطه که میتوانند بهعنوان پایهی بحث در بستر حملونقل پایدار مورد استفاده قرار گیرند، اشاره میگردد ( میرزائی، 1390: 43-49 به نقل از اسدی، 1379 ): 1-9-2- محدودیت تردد وسایل نقلیه بهطور کلی محدود ساختن تردد وسایل نقلیه در قسمت مشخصی از یک شهر، از جمله روشهای سیستم مدیریت حملونقل بوده که با اعمال محدودیت در استفاده از اتومبیل شخصی، یا انواع خاصی از وسایل نقلیه در مناطق ویژهای که اصطلاحاً محدوده طرح نامیده میشود، برای ساعات مشخصی از روز به مورد اجرا گذارده میشود. محدودهی طرح یکی از انواع محدودیتهای ترافیکی محسوب میشود که بهمنظور کاهش ترافیک وسایل نقلیه در مناطق پرتراکم، میتواند شامل تعدادی از موارد زیر یا تمامی آنها گردد: منطقهی مخصوص تردد عابرین پیاده مسیر ویژهی اتوبوس تسهیلات مترو و یا سایر وسایل حملونقل شهری سریعالسیر همپیمایی و یا برنامهی استفادهی اشتراکی از وسایل نقلیهی شخصی خطوط ویژهی عبوری وسایل نقلیهی چند سرنشین اعمال شیوههای مدیریت پارکینگ؛ از جمله محدود ساختن مکان و یا زمان پارک حاشیهای وسایل نقلیه استفاده از سیستم شبکه معابر یکطرفه استفاده از خطوط عبوری متغیر در معابر دوطرفه با توجه به تراکم ترافیک جهتی در اوقات مختلف روز محدودیتهای مربوط به تردد ، بارگیری و تخلیهی وسایل و حملونقل کالا اخذ عوارض جهت عبور و مرور در مناطق پرتراکم شهری مسیرهای انحرافی جهت ترافیک عبوری سنگین و احداث کمربندی در اطراف شهر . نظر به نحوهی اعمال محدودیت ، ملاحظه میگردد که ایجاد محدودیت در مناطق پرتراکم شهری در پارهای مواقع برای عموم افراد جامعه کاملاً محسوس بوده و گاهی حساسیتهایی را نیز بر می‌انگیزاند ، نظیر منطقهی محدودیت تردد برای وسایل نقلیهی شخصی و یا در برخی موارد بازتاب گستردهای بین افراد جامعه از خود نشان نمیدهد ، مانند مناطق مخصوص تردد عابرین پیاده . 2-9-2-تغییر ساختار شهری و کاربری زمین تغییر ساختار شهری و کاربری زمین با هدف افزایش تراکم، استفاده از فضاهای خالی موجود در بافت شهری و ایجاد کاربریهای مختلط، در پی کاهش وابستگی به وسایل نقلیهی شخصی با ایجاد سفرهای کوتاهتر و همچنین سوق دادن مدلهای حملونقل به سوی پیادهروی، دوچرخهسواری و حملونقل عمومی است که میتواند در هر دو مقیاس کلان ( کل شهر ) و خرد ( واحدهای همسایگی و محلات یک ناحیهی شهری ) بکار گرفته شود. سیاستگذاری در مقیاس کلان نیازمند برنامهریزی برای توسعهی بلندمدت شهری ( 30تا 50 ساله) است. در این برنامهریزی باید تمامی نیازهای اکولوژیکی، اجتماعی و اقتصادی دیده شده و با حملونقل و کاربری زمین منطبق گردد، مؤلفههای این برنامه میتواند شامل موارد زیر باشد: ایجاد توسعههایی با تراکم بالا و کاربریهای مختلط در امتداد مسیرهای حملونقل عمومی تقدم ایجاد حملونقل عمومی در جاهایی که تراکم و سطح تقاضا آن را ممکن میسازد ایجاد شبکهای از بزرگراهها و شریانها که مطابق نیازهای ترافیکی وسایل نقلیه و عابران پیاده بوده و پاسخگوی نیازهای پیادهروی، دوچرخهسواری و حملونقل عمومی نیز باشد. برای سیاستگذاری در مقیاس خرد با هدف ایجاد جهتی صحیح برای تصمیمگیران در مورد تقاضاهای آتی توسعه، نیازمند برنامهریزی کوتاهمدت ( 5 تا 10 ساله ) برای واحدهای همسایگی / محلات میباشد. مؤلفههای این برنامه میتواند شامل موارد زیر باشد: توصیهی توسعه با تراکم بالا و کاربریهای مختلط برای محلات با دامنهای از انواع مساکن که در شبکههای ارتباطی، حق تقدم با عابران پیاده است. طراحی شبکههایی از خیابانهای محلی که مناسب حملونقل عمومی باشد طراحی مناسب برای عابران پیاده، دوچرخهسواران و وسایل نقلیه شامل پیادهروها، مسیرهای دوچرخهسواری، پارکینگها، قرارگیری مناطق پرتراکم نزدیک به ایستگاههای وسایل نقلیهی عمومی و درنظر گرفتن مکانهایی برای تخلیهی بار در کنار خیابانها 3-9-2-کاهش نیاز به سفر و تقلیل تأثیرات سوء حملونقل سیاستهای کاهش آهنگ رشد ترافیک موتوری و ترویج گزینههای بهینهی حملونقل به شرح زیر میباشد: 1-3-9-2-ترویج پیادهروی ترویج پیادهروی بهعنوان روش برتر برای حرکت افراد میباشد. پیادهروی بخشی از حرکت هر فرد است، افزایش پیادهروی سالم و متناسب با محیطزیست است و تقاضا برای جادهها و سیستم حملونقل موتوری را کاهش میدهد. هدف افزایش کیفیت محیطی پیادهروی از میان فضای خیابانهایی است که حق تقدم با عابران است تا پیادهروی برای شهروندان یک انتخاب جذاب شود، این روشها شامل موارد زیر میباشد: افزایش تراکم و کاربریهای مختلط برای ایجاد مبدأ و مقصدهای نزدیکتر به هم طراحی با حق تقدم برای عابران پیاده برای تشویق به پیادهروی است نه استفاده از وسایل نقلیه موتوری حفاظت مسیرهای پیادهروی از شرایط نامطلوب آب و هوایی ایجاد شبکههای روشنایی برای ایمنی مسیرها و امنیت عابران ایجاد شبکههایی با در نظر گرفتن نیازهای معلولین ایجاد مسیرهای پیادهروی در نزدیکی شبکههای خیابان 2-3-9-2- ترویج دوچرخهسواری ترویج دوچرخهسواری به معنی افزایش فرصتهایی برای دوچرخهسواری بهعنوان روش اختیاری برای سفر میباشد. دوچرخهسواری بخشی از کل سیستم حملونقل شهری است و مانند پیادهروی، سالم و متناسب با محیطزیست است. افزایش موقعیتهایی برای دوچرخهسواری ایمن میتواند بهترین دستاورد در برنامههای شهری و محلی باشد و پیشبینی این امکانات شامل موارد زیر میباشد: ایجاد مسیرهای دوچرخهسواری با حق تقدم دوچرخهسواران و شبکههای مجزا برای دوچرخهسواری درنظر گرفتن نیازهای دوچرخهسواران در تهیهی برنامههای محلی/ واحدهای همسایگی پیشبینی و ایجاد امکانات پارک دوچرخهها در پایانههای عمومی، ایستگاههای وسایل نقلیه، هستههای مرکز شهری و سایر نقاط کلیدی برای تشویق عموم به دوچرخهسواری پیشبینی امکان توسعهی شبکهی دوچرخهسواری در توسعههای آتی 3-3-9-2-گسترش حملونقل عمومی ایجاد کیفیت بالاتر حملونقل عمومی برای تشویق استفاده و جذابیت آن نسبت به وسایل نقلیهی شخصی، ایجاد سرویسهایی با جذابیت بالا و افزایش سهم حملونقل عمومی در بازار حملونقل از مؤلفههای اساسی برای رسیدن به این منظور است زیرا حملونقل عمومی میتواند وابستگی به ماشینهای شخصی تک نفره را کاهش دهد. روش کلیدی دستیابی به این هدف در ایجاد ساختار جدید شهری و تغییر برنامهریزی کاربری زمین است و سایر روشها عبارتند از: توسعهی سرویسهای سلسلهمراتبی حملونقل عمومی دادن تقدم به ایجاد عملکردهای حملونقل عمومی بالا بردن کیفیت ( بهبود، راحتی، ایمنی و سر وقت بودن ) و کمیت ( مکرر بودن، پوشش جغرافیایی کامل و دسترسی آسان برای همه ) سرویسهای حملونقل عمومی ایجاد پارکسوارها و تهیهی وسایل و امکانات متناسب با آنها انسجام ایستگاههای وسایل نقلیهی عمومی و ارائهی اطلاعات لازم ( مانند: جداول زمانی، مبالغ کرایه و ...) پیشبینی آلترناتیوهایی برای حملونقل عمومی که از نظر هزینه مناسب اقشار کم درآمد باشد. 4-9-2-تغییر فرهنگ استفاده از وسایل نقلیهی شخصی وسایل نقلیهی شخصی عامل حاکم بر حملونقل شهری بوده و برای آیندهی قابل پیشبینی نیز حاکم باقی خواهند ماند. ساختار شهری فعلی و کاربری زمین جاری با هدف سهولت جابجایی و حرکت سریع برای خودروهای شخصی، این حاکمیت را دو چندان کرده است. برای رسیدن به پایداری باید استفادهی ناکارا از خودرو ( استفادهی تک نفره از خودروی شخصی به جای حملونقل عمومی ) کاهش یابد و سیستم متعادلتری برای حملونقل از طریق ترکیب روشهای زیر ایجاد گردد: طراحی حومههای جدید و توسعههای اساسی و آتی باید در جهت افزایش امکانات پیادهروی، دوچرخهسواری و استفاده از حملونقل عمومی باشد استفاده از تکنیکهای مدیریت ترافیکی برای رسیدن به استفاده کاراتر از راهها و مسیرهای موجود مدیریت ترافیک 5-9-2-مدیریت تقاضای سفر برای مدیریت تقاضای سفر در نواحی شهری، اقداماتی به شرح زیر را میتوان بهکار برد: 1-5-9-2- پیشبینی پارکینگها پارکینگها بخش مهمی از زیرساختهای حملو نقل هستند که در مناطق شهری مانند جادهها یا در مسیرهای حملونقل عمومی میبایست پیشبینی شوند. برای اینکه پارکینگها بتوانند بهعنوان راهحلی در کاهش بار ترافیک عمل کنند، باید به درستی برنامهریزی و کنترل شوند، مانند ایجاد پارکینگها در کنار یا خارج از خیابانها که بهصورت پارکینگهای کوتاهمدت و بلند مدت، پارکسوارهای عمومی و خصوصی با در نظر گرفتن نیازهای لازم و غیره. مؤلفههای این راهبرد میتواند شامل موارد زیر باشد: مطالعات دقیق برای مشخص کردن نیازهای جاری و آیندهی پارکینگها و برنامهریزی برای ایجاد آنها تأکید بر پارکینگهای کوتاهمدت نسبت به بلندمدت در مراکز شهرها از آنجاییکه پارکینگهای کنار خیابان گرانتر از پارکینگهای خارج از خیابانها هستند، پارکینگهای کنار خیابانها باید با محدودیت زمانی برای اشغال، محدود شوند تلفیق امکانات پارکسوارها با سیستم حملونقل عمومی بهبود سیستم امنیتی پارکینگها محول نمودن مسئولیت ایجاد پارکینگهای مورد نیاز و نگهداری پارکینگهای موجود به شهرداریها 2-5-9-2- پیشبینی نیازهای حرکت کالا بهبود کارایی سیستم توزیع کالاهای شهری و حرکت کالاها یک نیاز اساسی در زمینهی سلامت و همچنین برای بهبود بازارهای رقابتی اقتصادی در نواحی شهری است که در حال حاضر بسیار ناکاراست. روشهای بهبود حرکت کالاها میتواند شامل موارد زیر باشد: کوشش همگانی توسط صنعت حملونقل کالا برای تفهیم بهتر نیازهایشان به شهرداری درنظر گرفتن سیستم کلی توزیع کالاها توسط مقامات مسئول در همه سطوح و مقیاسهای برنامهریزی شهری ایجاد امکانات بارگیری و تخلیهی بار در کنار خیابان و در نظر گرفتن مکانهایی در توسعههای جدید تشویق صنایع برای استفادهی بیشتر از سرویسهای عمومی در مناطق شلوغ توسعهی شبکهی مخصوص کامیونها در شبکههای موجود 3-5-9-2- پیشبینی نیازهای معلولین علاوه بر جمعیت موجود در جامعه آینده، به سبب بالا رفتن میانگین عمر انسان بر شمار معلولین و افراد ناتوان در جامعه افزوده خواهد شد و سیستمهای حملونقل باید برای این افراد نیز قابل استفاده و در دسترس باشد. 6-9-2- ارتقاء کیفیت زیستمحیطی کاهش سفرهای با وسایل نقلیهی موتوری و مسافتهای طی شده توسط وسایل نقلیه از طریق توسعههای متراکم و کاربری مختلط استفاده از آلترناتیوهای دیگری مانند پیادهروی، دوچرخهسواری و حملونقل عمومی بهجای استفادهی انفرادی از ماشین رواج استفاده از منابع تجدیدناپذیر برای وسایل نقلیه کاهش تولید آلایندهها از طریق استفاده از انرژیهای پاک و تکنولوژیهای جدید عدم تخریب فضاهای باز در شهرها 7-9-2-توجه به نقش شبکهی حملونقل در مدیریت بحران حوادث طبیعی شبکهی حملونقل درونشهری نقش تعیینکنندهای را در موفقیت عملیات نیروهای امداد و نجات در شرایط بحرانی پس از وقوع سانحهی طبیعی بهویژه در شهرهای بزرگ دارد. دستیابی به پایداری در برابر خطرات ناشی از این سوانح، از طریق زیر امکانپذیر میگردد: ترکیب کالبدی مناسب قطعات و راههای دسترسی بهنحوی که آسیب فیزیکی قطعات ( ریزش آوار، شکستن و فرو افتادن شیشهها، تزئینات و الحاقات ساختمان و غیره ) سبب آسیب راهها ( انسداد راه، آسیب جانی افراد در راه یا افراد در حال گریز و پناه، آسیب مالی عناصر راه مانند خودروها تجهیزات شهری و غیره ) نگردد. طراحی مناسب راه ( عرض مناسب با خصوصیات تقسیم بهنحوی مناسب، کف راه با توجه به خصوصیات کالبدی جدارههای قطعات مجاور راه ) متناسب بودن مشخصات فیزیکی راهها با خصوصیات عملکردی قطعات مجاور ( جمعیت، الگوی استفاده و غیره ) جهت جلوگیری از ایجاد ازدحام هنگام گریز و پناه مردم ( عرض راه، طول راه، جنس کف، شیب و غیره ) 10-2-شاخصهای حملونقل پایدار در طي دهه گذشته چندين مجموعه مختلف از شاخصها براي بيان مفهوم حملونقل پايدار تعريف شدهاند. آكادميهاي علمي و مشاوران مرتبط با حملونقل از جمله افراد بسيار فعال در اين زمينه بودهاند. براي برنامهريزي پايدار و جامع سيستم حملونقل بهتر آن است كه مجموعهاي متوازن از شاخصها كه دارای تركيبي از اهداف اقتصادي، اجتماعي و زيستمحيطی باشد را در نظر بگيريم ( احمدی و محرمنژاد، 1387: 10). هدف از ارائه مطالب این بخش آشنایی با شاخصهای مورد استفاده در منابع علمی معتبر میباشد که با توجه به مواردی که در اینجا مطرح شده و درنظر داشتن شرایط نمونه موردی مطالعه، زیرمعیارهای مناسب برای مدلAHP جهت شناسایی شیوههای حملونقل پایدار نیشابور مورد استفاده قرار خواهد گرفت. در ادامه برخی از معیارها و شاخصهای حملونقل پایدار ( در سه بعد اجتماعی، اقتصادی و زیستمحیطی) که در حوزه حملونقل درونشهری از طرف سازمانهای بینالمللی معتبر ارائه شده است بیان میشود: جدول شماره6-2: شاخصهای حمل و نقل پایدار ارائه شده توسط برخی سازمانهای بینالمللی معتبر سازمان پیشنهاد دهندهردیفانستیتو حملونقل ویکتوریاO. Ilker Kolakو همکاراندانشگاه Winnipegبانک جهانیآژانسORTEE کاناداانجمن حملونقل کانادا1متوسط سهم هزینه خانوار در حملونقلمیزان مصرف انرژیانرژی فسیلیمورداستفاده درحملونقلسرانه هر واحد انرژی مصرفی از GDPردپای اکولوژی در زمینه حملونقلتراکم جمعیت در EUA2متوسط میزان زمان سفر در سفرهای غیر تفریحیانتشار گازهای گلخانهای از تمام شیوههای حملونقلانتشار گازهایگلخانهایاستفاده از سوختهای سنتی (فسیلی)تخریب زیستگاهها و کاربری زمینتراکم اشتغال در EUA3سرانه استفاده از اتومبیلانتشار گازهای گلخانهای از حملونقل جادهایانتشار سایر آلایندههای هوامیزان انتشار گاز کربن دی‌اکسیدسهم بخش حملونقل در اشتغالطول راههای شریانی و آزادراه در هر 1000کیلومتر در EUA4توانایی افراد غیر سواره برای رسیدن به مرکز اشتغال و خدماتاحتمال کل اسیدی نمودن ( احتمال ایجاد باران اسیدی ) ناشی از حملونقل جادهایجراحات و مرگومیرمیزان انتشار سایر آلایندهها چون متان و گازهای آسیبرسان به لایه ازننرخ مالیات در حوزه حملونقلطول معابر مختص وسایل نقلیه پر سرنشین ( HOV) در هر 100000کیلومتر در EUA5کیفیت محیط پیادهروی و دوچرخهسواریانتشار ذرات ریز ناشی از حملونقل جادهایجابجایی مردم ومسافرجادههای آسفالتههزینه سفرهای روزانهسرانه مالکیت اتومبیل در EUA6سرانه جادههای آسفالت شده و تسهیلات پارکینگسهم جابجایی درون مرزی مسافر با اتومبیلجابجایی باروسایل حملونقل جادهایدرصد سفرهای شهری انجام شده بدون اتومبیل شخصیکاربری زمین7کیفیت تسهیلات ( خدمات ) حملونقل عمومیسهم حملونقل خصوصی غیرموتوریتعداد سفرهای با اتومبیل و هواپیمامتوسط میزان آلودگی هوامتوسط زمان سفرسرانه هزینه کل جادهسازی در شهر ( منطقه)8متوسط تعداد خدمات اصلی مورد نیاز برای ساکنین در یک فاصله قابل پیادهروی بین منازل و خدمات عمومیسهم جابجایی درون مرزی بارسفر با وسایل نقلیهشخصیمتوسط مسافر-کیلومتر به ازای هر یک میلیون دلار از GDPشمار کشتهها و مجروحینسرانه هزینه کل حملونقل عمومی در شهر ( منطقه ) ادامه جدول شماره6-2: شاخصهای حمل و نقل پایدار ارائه شده توسط برخی سازمانهای بینالمللی معتبر سازمان پیشنهاد دهندهردیفانستیتو حملونقل ویکتوریاO. Ilker Kolakو همکاراندانشگاه Winnipegبانک جهانیآژانس مستقل ORTEEکاناداانجمن حملونقل کانادا9کیفیت تحویل خدمات (تحویل خدمات درب منزل)سهم بخش حملونقل از GDPکاربری زمینوسایل نقلیه موتوریجرم و جنایتسهم کرایه و بودجه نگهداری10اختلاط کاربری زمینسهم بخش حمل ونقل در اشتغالطول خیابانهایآسفالت شدهاتومبیلهای در حال عبورتخریب محلات و فرهنگ آنهاسرانه مصرف سوخت در EUA11کیفیت خدمات جابجایی ( سفر ) برای شهروندانی که نیازهای حرکتی ویژه دارندشمار زخمیها و کشتهشدگان ناشی از تصادفمالیات در حوزهحملونقلوسایل نقلیه دارای دوچرخنابرابریسرانه مصرف سوخت به ازای هر نفر-سفر در EUA12قابلیت دسترسی به خدمات حملونقل عمومی برای ساکنین با سطح درآمد پایینترکل هزینه خانوار برای حملونقلمیزان کرایه حملونقل عمومیترافیک جادهایدسترسی به وسیله نقلیهسرانه انتشار گاز کربن دی‌اکسید در EUA13نسبت ساکنینی که در فاصله 500 متری حملونقل عمومی قرار دارندکیفیت تسهیلات حملونقل عمومیصرفهجویی درمصرف انرژیتصادفات ترافیکی (جادهای )14تصادفات و جراحات وسایل نقلیه موتوریزمان رسیدن به ایستگاه حملونقل عمومی بعدی15سرانه مصرف انرژی در حوزه حملونقلزمان رسیدن به محل کار/تحصیل16سرانه انتشار آلودگی هوا در حوزه حملونقلمالکیت اتومبیل (منبع : تلخیص توسط محقق از Gilbert&Tanguay,2000 و O. Ilker Kolak & et al, 2005 &) همانطور که از جدول فوق برمیآید هر یک از این سازمانهای بینالمللی براساس حوزه فعالیت خود شاخصهایی را ارائه دادهاند. البته برخی از این شاخصها مواردی هستند که برای برنامهریزی در زمینه حملونقل پایدار تدوین شدهاند و با هدف بخش اول تحقیق حاضر که شناسایی شیوهها (مودهای) پایدار حملونقل میباشد ارتباط مستقیم ندارد، اما در بخش دوم تحقیق بسیار مؤثر و کارآمد خواهند بود. همچنین در یک تقسیمبندی دیگر میتوان شاخصهای حمل و نقل پایدار را در جدول زیر قرار داد : جدول شماره7-2: شاخصهای حمل و نقل پایدار در هر سه بعد اجتماعی –اقتصادی و زیستمحیطی شاخصهای اقتصادیشاخصهای اجتماعیشاخصهای زیستمحیطی-میزان رضایت استفادهکنندگان- زمان سفرهای روزانه- دسترسی شاغلین- کاربری چند منظوره اراضی- ارتباطات الکترونیکی- سرانهی مسافت طی شده با وسایل نقلیه - تنوع اشکال حمل و نقل- تأخیر ناشی از ترافیکهزینههای حمل و نقل-کارایی هزینهی حمل و نقل- هزینههای تسهیلات حمل و نقل- بازدهی کارایی هزینهها- بازدهی کارایی باربری- خدمات تحویل در درب منزل- حمل و نقل تجاری- هزینههای تصادفات- کیفیت برنامهریزی- مدیریت جابجایی- اصلاحات در قیمت گذاری- برنامهریزی کاربری اراضی- میزان رضایت اقشار آسیبپذیر- ایمنی- سلامت- قابلیت زندگی در جامعه- حفاظت فرهنگی- کیفیت خدمات حمل و نقل و دسترسی برای غیر رانندگان- قابلیت و قدرت پرداخت- تسهیلات حمل و نقل برای معلولین- کیفیت شرایط پیادهروی و دوچرخهسواری- سفرهای کودکان- برنامهریزی جامع - انتشار گازهای گلخانهای- سایر آلایندههای هوا- آلودگی هوا- آلودگی صوتی- آلودگی آب- اثرات آمایش سرزمین- حفاظت از زیستگاهها- جداسازی زیستگاهها- کارایی منابع (منبع : احمدی و محرمنژاد ، 1387 : 18-21) ویژگیهای اساسی این شاخصها یکبعدی بودن آنهاست. به این معنا که تنها به یک جنبه خاص از جامعه مورد بررسی توجه دارند. آنچه که در این شاخصها خودنمایی میکند ساده و یکبعدی بودن آن است. این شاخصها از درون متغیرهای حملونقلی بیرون کشیده شده و بهطور غیرمستقیم تاحدودی نمایشگر نتایج محیط زیستی، اجتماعی و اقتصادی یک عملکرد خاص است. اما در این مجموعه شاخصها جای متغیرهای ترکیبی خالی است. پایداری در نظر گیری توأمان مؤلفههای اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و فرهنگی است، به همین دلیل شاخصهای ترکیبی بهتر از شاخصهای یکبعدی میتوانند معرف این مفهوم پیچیده و گسترده باشند. لیکن عدم استفاده از شاخصهای ترکیبی در بیشتر منابع بررسی شده وجود دارد ( میرزائی، 1390: 37 به نقل از لیتمن، 2005 ). 11-2-چالشهای اصلی توسعه پایدار حملونقل چالشهای متعدد و فراوانی پیش روی مبحث حملونقل پایدار قد علم کرده است. چالشها و مسائل موجود در هر یک از ابعاد سهگانه حملونقل پایدار را بهصورت زیر قابل اشاره است. 1-11-2-چالشهای پایداری مالی و اقتصادی حملونقل پایداری مالی و اقتصادی شامل استفادهی بهینه از منابع قابل دسترس و حفاظت از سرمایههای فیزیکی میباشد. اولین چالش که با آن مواجهیم، ایجاد و حفظ یک بازار رقابتی در عرصهی حملونقل میباشد. راه رسیدن به این مهم ورود به بازارهای آزاد حملونقل و یا ایجاد بازار رقابتی قابل دسترس میباشد. دومین چالش همگانی نمودن تعهد پرداخت جهت استفادهی خصوصی از زیرساخت راهها میباشد. در اکثر کشورهایی که این هزینهها بهصورت مستقیم دریافت نمیشود، سطح و ساختار مالیاتی، بهخصوص مالیات بر سوخت، بسیار مهم میباشد. سطوح مالیات بر سوخت در کشورهای اروپایی نسبت به کشور امریکا معیار بهتری جهت محاسبه کل هزینههای اجتماعی حملونقل میباشد. 2-11-2-چالشهای پایداری محیطی و بومشناسی حملونقل حملونقل به رشد درآمد کمک میکند اما در عین حال میتواند با ایجاد آلودگی هوا، آلودگی صوتی، آلودگی دیداری، افزایش دمای زمین و تأثرات مخرب بر زیستگاههای طبیعی باعث کاهش رفاه اجتماعی گردد، به دلیل اینکه اثرات منفی مذکور تأثیرات جانبی حملونقل خصوصی است، معمولاً بررسی نمیشوند. اولین چالش در این زمینه درک موضوعات و موارد زیر میباشد: الف ) مکانیزمهایی که در خلال آن آثار محیطی و بومشناسی پدیدار میشود ب) ارزشی که جامعه برای آنها قائل میباشد ج ) و دامنهای از اقدامات چارهساز میباشد درک این موارد سبب میشود اهم مسائل قابل کنترل مانند ایمنی راه، آلودگی هوا و غیره بهسرعت شناسایی شوند. دومین چالش یافتن راههایی است که به لحاظ محیطی دارای اهمیت کمتر اما گستردگی بیشتر هستند و متکی بر ساختارهای تشویقی اقتصادی باشند. در این راستا هزینههای مستقیم ازدحام و آلودگی هوا مکانیزمهای در اولویت هستند، اما نیاز به بهبود و توسعه دارند. در صورت نبود مکانیزمهای قیمتگذاری باید با سیاستهای مربوط به کرایههای حملونقل عمومی و هزینههای استفاده از راه بهصورت مکمل، برنامهریزی فضایی شهری و برنامهریزی حملونقل بهصورت یکپارچه و همچنین مدیریت تقاضا آن را جبران نمود. همچنین ارزیابی حملونقل غیرموتوری و حملونقل ریلی باید دربرگیرندهی برآوردهای دقیق منافع بالقوهی آن باشند. 3-11-2-چالشهای پایداری اجتماعی و توزیعی حملونقل افزایش در ثروت که متأثر از حملونقل میباشد، باید فقر را کاهش دهد. اما همیشه اینطور نیست و ممکن است اصلاحات سبب تمرکز منافع برای ثروتمندان شود ( بهخصوص مواردی که تبصرهها و مقررات به نفع خودروهای شخصی اضافه میشود)، در اینگونه موارد روند توسعه گاهی بهصورت عکس افراد فقیر را تحت تأثیر قرار میدهد. بنابراین اولین چالش، سیاستگذاریهای عمدهی حملونقل با تمرکز بر مسألهی فقر میباشد. این شامل فراهم کردن وسایل نقلیهی مناسب جهت سفرهای کاری، هموارسازی حملونقل غیرموتوری، تجهیز بخشهای غیر رسمی حملونقل، حذف تبعیض به لحاظ جنسیت در مقولهی برنامهریزی حملونقل و قوانین، تأکید بر دسترسی و کیفیت بالای خدمات و مشارکتهای محلی جهت عرضهی نیروی کار جهت ساخت و نگهداری راهها میباشد. دومین چالش اثرات ناخواستهی اجتماعی درنتیجهی اصلاحات اقتصادی میباشد که میتواند به جا بجایی‌های فضایی و شغلی ناشی از اجرای برنامههای محلی است، اشاره کرد ( میرزائی، 1390: 28-30 ). 12-2-چارچوب نظری تحقیق تا به اینجا مبانی نظری و ادبیات مرتبط با موضوع حملونقل پایدار از منابع علمی مختلف مورد بررسی قرار گرفت، تا در نهایت مشخص گردد تحقیق حاضر به کجا خواهد رسید و چه روندی را در پیش خواهد گرفت. در این تحقیق ابتدا به کمک نظریه‌ی توسعه پایدار، حمل و نقل پایدار معرفی شده و زیرمجموعه‌های مرتبط با موضوع حمل و نقل پایدار از درون آن استخراج شده است. براساس مطالب ارائه شده مشخص شد که این زیرمجموعهها همپوشانی زیادی با یکدیگر دارند که در نمودار زیر ارائه میگردد. همچنین از اصول حملونقل انسانمحور که پایه و مبنایی برای ارائه موضوع حملونقل پایدار محسوب میشود که بخشهایی از آن در جنبش نوشهرگرایی مطرح شده است نیز در این تحقیق استفاده شده است . نمودار 1-2 : چارچوب نظری تحقیق حاضر براساس منابع و تحقیقات متعدد که تا کنون انجام شده است، برمبنای شرایط محیطی و اهداف تحقیقات ذکر شده، شیوههای پیادهروی و دوچرخهسواری، که در اصطلاح به حملونقل انسانمحور معروف شدهاند، بهعنوان شیوهها و گزینههای پایدار در سطح جهان شناخته شدهاند. از آن جایی که هدف این تحقیق پس از شناسایی شیوههای پایدار حملونقل شهری، برنامهریزی بر روی پایدارترین و مناسبترین شیوه میباشد بنابراین لازم است که در مورد شیوههای مذکور اطلاعاتی در دسترس باشد تا بتوان برنامهای مطلوب و بهینه ارائه نمود؛ به همین جهت در ادامه بهطور اجمالی شیوههای پیادهروی و دوچرخهسواری معرفی میگردند. 13-2- پیادهروی ( حملونقل پیاده‌ محور ) 1-13-2- مقدمه پیادهروی قدیمیترین شکل جابجایی انسان در فضاست که بهعنوان اصلیترین الگوی جابجایی در داخل کانونهای زیستی به دلیل کم هزینه بودن و یا در دسترس بودن آسان برای کلیهی اقشار جامعه به شمار میرود ( بمانیان و همکاران، 1391: 1 )، که همگان بر ضرورت استفاده از آن تأکید دارند و آن را حق طبیعی خود از فضای شهری میدانند. اما با رشد شهرنشینی، گسترش شهرها و پیدایش اتومبیل، جابجایی پیادگان و فضاهایی که در آن افراد پیاده در اولویت قرار داشتند، کاهش یافت ( معینی، 1390 : 9 ) تا بدانجا که فقدان این فضاهای پیادهمحور شهرها را دچار مشکل نموده و برنامهریزان و طراحان شهری ناگزیر به ارائهی راهکارهایی در جهت احیای این فضاها برآمدند ( بمانیان و همکاران، 1391 :1 ). خوشبختانه شهرهای مدرن در چند دههی اخیر تلاش چشمگیری برای افزایش سهم پیادهروی در نظام حملونقل شهری بخصوص برای فواصل کوتاه بهجای استفاده از اتومبیل نمودهاند ( معینی، 1390: 9 ). این تلاشها به اشکال مختلف و با عناوین مختلف از جمله گسترش مناطق بدون ترافیک، ایجاد پیادهراهها و غیره به اجرا درآمد. نخستین تجربههای آزمایشی در ایجاد منطقه بی ترافیک در شهرهای « روتردام » ( هلند ) و « استکهلم » ( سوئد ) بهوجود آمد. در اواخر دهه 50، خودروهای شخصی از نواحی مرکزی و تاریخی شهرها به دلیل تهدید مراکز شهرهای اروپا بهوسیله ترافیک و تخریب بافتهای ارزشمند شهری به بیرون رانده شدند، بهطوری که تا سال 1975 تقریباً تمام شهرهای مهم و تاریخی اروپا ورود اتومبیل را به بخش بزرگی از ناحیهی تاریخی و مرکزی خود محدود کرد و پیادهراههای تاریخی تجاری در آنها بهوجود آوردند. در آمریکای شمالی در اوایل دههی 1960 گرایش بازگشت به مراکز شهری قوت گرفت و طی 10 سال، 150 خیابان پیاده در شهرهای پیاده بهوجود آمدند ( شکوهی دولتآبادی و مسعود، 1389 به نقل از پاکزاد ، 1383 : 273 ). امروزه، سهم قابل توجهی از جابجاییها برای فواصل کوتاه زیر یک کیلومتر برای انجام خرید، تفریح، دیدار، گذران اوقات فراغت، انجام ورزش، رفتن به کار و ترکیبی از موارد فوق با پا صورت میپذیرد. پیادهروی نیازمند امکانات خوب برای عابر، شبکهی بههم پیوسته ( خیابان، پارک، کریدورهای عابر )، وجود کاربریهای مختلط و کیفیت جذاب خیابان و نقاط دسترسی میباشد تا امکان بهرهمندی عابر از فضای عمومی بهنحو احسن صورت پذیرد ( معینی، 1390: 17 ). از اینرو، جامعه شهری امروز به مطالعاتی نیازمند است که گذار پیاده در شهر را تحلیل و موشکافی کند، موانعی که در راه قرار دارد شناسایی کند و شهرنشینان را به یافتن تعادلی نوین بین روشهای مختلف حرکت در شهر تشویق نماید ( همان :12). و درنهایت باید خاطر نشان کرد که تجارب جهانی نشان میدهد که برنامهریزی و طراحی پیاده زمانی موفق خواهد بود که علاوه بر عوامل کالبدی، شرایط اجتماعی و فرهنگی و حتی الگوهای روانی و رفتاری مردم شهرنشین نیز در نظر گرفته شود (بمانیان و همکاران، 1391 :3 به نقل از فراهانی، 1382 : 39 ). 2-13-2- ضرورت و اهمیت موضوع در چند دهه گذشته اغلب شهرسازان و برنامهریزان شهری کشورهای توسعه یافته، سفرهای درونشهری را با دیدگاه استفاده از اتومبیل برنامهریزی و شبکه ارتباطی شهرها را براساس آن طراحی می‌کردند، این شیوه برنامهریزی کشور ما را نیز تحت تأثیر قرار داد ( اصغری و اکبری، 1388). با افزایش استفاده از اتومبیل که به ظاهر آسودگی و سرعت را به ارمغان آورده بود، مسائل و مشکلاتی مانند ترافیک، آلودگیهای صوتی و زیستمحیطی، کاهش انرژیهای تجدیدناپذیر و غیره به مرور زمان موجب گردید که برنامهریزان و طراحان شهری با تکیه و تأکید بیشتر بر حملونقل انسانمحور، خصوصاً موضوع پیادهمداری، تفکرات نوینی در برنامهریزی حملونقل ارائه دهند (درودی و دیگران، 1390 ). امروزه جنبش پیادهمداری که هدف آن بازیابی و توسعهی فضاهای پیاده در سطح شهرها و به رسمیت شناختن و اولویت قائل شدن برای عابرین پیاده بهعنوان عناصر درجه اول شهری؛ به یکی از محورهای برنامهریزی و طراحی شهری بدل گردیده است. بهویژه با آغاز هزاره سوم ضرورت رویکرد مجدد به حرکت پیاده بهعنوان سالمترین، اقتصادیترین و پویاترین روش جابجایی و حملونقل درونشهری مورد توجه جدی کارشناسان و مدیران امور شهری قرار گرفته است (فیضی و همکاران، 1391: 179 ). دلایل متعددی برای مدیران شهری وجود دارد که تمایل به ترغیب مردم به پیادهروی دارند؛ از جمله اینکه از طریق آن قادرند مراکز و محلات شهری را به مکانهایی محبوب و امن برای ساکنین تبدیل کنند؛ حامیان عدالت اجتماعی خواهان فراهم کردن شرایط مساعد برای افراد سالمند، زنان، کودکان، افراد فقیر و معلول میباشند؛ طرفداران محیطزیست خواهان ایجاد جایگزینهایی برای وابستگی به اتومبیل و آلودگیهای ناشی از تردد وسایل حملونقل هستند؛ و نوشهرسازان میخواهند طراحی متنوع و متفاوتی انجام دهند، طراحی مکانهایی پیادهمدار که از حس مکان بهرهمند است و از بهرهوری منابع طبیعی حمایت میکند ( رضا زاده و همکاران، 1390 :300 به نقل از Brown et al,2007:35 ). بنابراین پیادهروی و توسعه پیادهمدار برای هریک از افراد و کارشناسان مختلف از دیدگاهی – منظور هم دیدگاههای عام و هم دیدگاههای تخصصی میباشد - قابل ستایش بوده و مردم را به استفاده از این شیوهها ترغیب نموده و سعی در مناسبسازی محیط برای استفادهی بیشتر از این شیوهی حملونقل دارند. 3-13-2- مؤلفههای تأثیرگذار در محیطهای پیادهمدار عوامل تأثیرگذار بر حرکت پیاده براساس نظریهی راپاپورت ( 1980 ) حرکت و رفتار عابر پیاده، بهطور کلی متأثر از دو پارامتر فیزیکی و فرهنگی-اجتماعی است. عوامل بیشمار فیزیکی و فرهنگی – اجتماعی نظیر ایمنی، امنیت، راحتی، زمان و مکان، شرایط جوی و اقلیمی، هزینه، موانع ( فیزیکی، بصری، اجتماعی و فرهنگی )، کیفیت محیط حرکت، انواع آلودگیها ( هوا، صدا و دیداری )، نوع پوشش، شرایط فیزیکی عابر ( زن، مرد، کودک، جوان، سالخورده، معلول جسمی )، زیبایی و جذابیت مسیر در جابجایی حرکت عابر پیاده تأثیرگذار میباشد. از مهمترین عوامل تأثیرگذار بر حرکت عابر پیاده، میتوان به موارد زیر اشاره کرد: پیوستگی مسیر پیاده؛ نیازمند شبکهای پیوسته و مناسب پیادهرو زمینی و زیرزمینی و گرههایی است که همه مبدأها را به مقصدها بدون وقفه و بریدگی ارتباط دهد. کوتاهی و جذابیت مسیر حرکت؛ پیادهها به فاصلههای انتخابی فوقالعاده حساسند و عموماً کوتاهترین مسیر را انتخاب میکنند. زیبایی و امنیت؛ پیادهها در محلههای خلوت خود را کاملاً بی دفاع حس میکنند و به مسیرهایی نیاز دارند که تنها نبوده یا به عبارتی چشمانی ناظر حرکت آنها باشند. در این‌ صورت آنها احساس امنیت میکنند و به علاوه در صورت زیبایی مسیر حرکت، با احساس بهتری از آن عبور میکنند. ایمنی؛ از فاکتورهای فیزیکی است که با عرض عبور پیاده، حجم ترافیک وسایل نقلیه و عدم تداخل حرکت سواره و پیاده در مسیر حرکت پیاده، عدم روشنایی مسیرهای پیاده، وجود جویهای سرباز، کف سازی محیط حرکت و موانع ارتباط دارد. راحتی؛ تند شیب مسیر، یخزدگی و لغزنده نبودن کف مسیر حرکت، عرض کافی تغییر ناگهانی ( پلههای منفرد )، وضعیت تخلیهی آبهای سطحی و نحوهی محافظت پیادهروها در مقابل تابش آفتاب، باد، باران و برف تأثیر بهسزایی در راحتی حرکت پیادهها دارند ( معینی، 1390 : صص25-26 ). عوامل و مؤلفههای متعددی در طراحی بهینهی یک محیط پیادهمدار مؤثرند که در ادامه بیان میگردد: عرض پیادهرو: یک پیادهرو برای تأمین 4 حوزه عملکردی ( لبه، مبلمان، عبور و جداره ) باید دارای پهنای کافی باشد. دسترسی به کاربریهای مطلوب: یک شهر پیادهمدار موفق باید دارای اختلاطی از کاربریهای مکمل در فاصلهای قابل پیادهروی از هم و نیز دارای شبکهای مناسب و درهم تنیده از گذرهای پیاده باشد. دسترسی مناسب معلولین و ناتوانان جسمی: اتخاذ تدابیر ویژهای برای حق دسترسی یکسان معلولین در تردد آزاد و ایمن تسهیل عبور از عرض خیابان: شیوههای کوتاه نمودن فواصل در تقاطعها، تأمین عبوری ایمن از عرض معابر و ایجاد یک ارتباط بصری قوی در نزد عابرین پیادهای که قصد گذر از عرض یک خیابان را دارند باید مورد توجه قرار گیرد. فواصل پیادهی معقول: مسافت پیادهای که به راحتی بتوان آن را از مبدأ تا مقصد طی کرد، از 365 تا 610 متر یا معادل 5 تا 10 دقیقه پیادهروی است. مقیاس: زیرساختهای یک محیط پیاده از قبیل علائم، محوطه‌سازی، کف سازی و غیره باید علاقهی بصری را در افراد پیاده ایجاد کرده و دارای تناسبات انسانی باشند. امنیت: ایمنی پیاده تا حد زیادی تحت تأثیر شدت و کیفیت نور پردازی قرار دارد. در مسیرهای دوچرخه و پیاده ( خصوصاً تقاطعها و پارکینگ دوچرخه ) بایستی شدت نور متناسب با استانداردهای لازمه باشد ( به نقل از Litman,2011:68 ). جذابیت بصری و هویت اجتماعی: طراحی مناسب باید سه عنصر صمیمیت، هویت و زیبایی را در فضاهای باز همگانی ارتقاء ده . اقلیم: محل و جهتگیری ساختمانها، درختان و عناصر معماری قادرند از طریق ایجاد سایه و حفظ افراد از بارانها و بادهای فصلی، دعوت‌شدۀ حوزههای پیاده را افزایش دهند. سر و صدا و کیفیت هوا: حریم بین معبر سواره و پیاده، به حفظ عابرین از محیط نامطلوب سواره کمک مینمایند. پارکینگ مناسب: برنامهریزی و طراحی دقیق تسهیلات مربوط به پارکینگ میتواند آثار منفی آن بر عابرین را به حداقل رسانده و در عین حال دسترسی سواره را نیز تأمین مینماید ( فیضی و همکاران، 1391: صص182-183به نقل از بصیری، 1388 : 11 ). اخیراً تلاشهای زیاد و مهمی برای درک و سنجش قابلیت پیادهمداری انجام گرفته است. با وجود اینکه این مطالعات مربوط به زمینههای کاری متعددی بوده و مقیاسهای این مطالعات با یکدیگر متفاوت بوده است، ولی تمام این پژوهشها را میتوان در دو دسته « سنجش عینی » و « سنجش ذهنی » خلاصه کرد . برخی از مطالعات نیز این دو روش را با یکدیگر تلفیق کردهاند ( رضازاده و همکاران، 1390 : 300 ). جدول شماره 8-2 بهطور خلاصه مطالعات انجام گرفته در زمینه قابلیت پیادهمداری به تفکیک جامعه آماری، مؤلفههای محیطی مورد استفاده و نوع سنجش آنها را نشان میدهد. جدول شماره 8-2 : خلاصه مطالعات انجام گرفته در زمینه قابلیت پیادهمداری به تفکیک جامعه آماری، مؤلفههای محیطی مورد استفاده و نوع سنجش نام محقق/محققانجامعه آماریمؤلفههای محیطی مورد استفاده قرار گرفتهنوع سنجشBurton20051827 نفر از ساکنین بریسبان استرالیاخصوصیات فیزیکی ادراک شده ( همانند پیادهروها) ، معیارهای زیبایی شناختی ( همانند پاکیزگی ) ، ویژگیهای ترافیکی و تسهیلات محله ( همانند استخرها و باشگاههای ورزشی )ذهنیCao20061368 نفر از ساکنین آستین آمریکاخصوصیات ادراک شده از محله ( ایمنی ، سایه درختان ، زیبایی محیطی ، ترافیک ، فاصله تا مغازهها ، راحتی مسیر ، کیفیت مغازهها ) ، و خصوصیات خیابان و اطلاعات پیادهروها از طریق دادههای سیستمهای اطلاعات جغرافیایی ، نقشهها ، تصاویر ، بازدیدهای میدانیذهنی و عینیCole20063392 از ساکنین ولز-استرالیافاصله تا خدمات و تراکم جمعیتیعینیDeBourdeau dhuji2005247 نفر از ساکنین اویراس پرتغال ؛ 279 نفر از ساکنین قنت بلژیکتراکم جمعیتی ، اختلاط کاربری زمین ، دسترسی به حملونقل عمومی ، زیرساختهای عابر پیاده ، ایمنی از ترافیک و جرم و جنایت ، اتصال خیابانها ، راحتی تسهیلات فعالیت فیزیکی از لحاظ ادراکیذهنیDuncan20051215 نفر از ساکنین راک همپتون کوئیزلندمجاورت ادراکی از خدمات ، مغازهها و فضاهای باز ، زیبایی محیطی ، وضعیت پیادهروها ، ترافیک ، روشنایی خیابان ، فاصله عینی تا : نزدیکترین پارک ، مراکز خرید ، شبکه پیادهرو ، خیابان شلوغ ، روزنامهفروشسنجشهای عینی تعداد سگهای ثبت شده در شعاع معین ، تعداد معابر در فاصله 20 متری چراغهای خیابانعینی و ذهنیادامه جدول شماره 8-2 : خلاصه مطالعات انجام گرفته در زمینه قابلیت پیادهمداری به تفکیک جامعه آماری، مؤلفههای محیطی مورد استفاده و نوع سنجشنام محقق/محققانجامعه آماریمؤلفههای محیطی مورد استفاده قرار گرفتهنوع سنجشFrank20061228 نفر از ساکنین ناحیه کینگتراکم خالص جمعیتی ، اتصال شبکه معابر ، اختلاط کاربری زمین ، مساحت کاربری تجاریعینیHoehner20051053 نفر از ساکنین سنت لوئیز ( یک شهر با قابلیت پیادهمداری پایین ) -کانادا و ساوانا ( یک شهر با قابلیت پیادهمداری بالا)اختلاط کاربری زمین ، مجاورت به تسهیلات تفریحی ، زیرساختهای لازم برای حملونقل فعال ، دسترسی به حملونقل عمومی ، ایمنی از ترافیک ، زیبایی محیطی ، امنیت از جرم و جنایت هم از لحاظ عینی و هم از لحاظ ادراکیعینی و ذهنیHooker20051165 نفر از 21 بلوک آماری بخش روستایی کارولینای جنوبیسنجش ترافیک ، روشنایی ، سگهای بدون مراقب ، امنیت از جرم و جنایت ، تسهیلات عمومی تفریحی از لحاظ ادراکیذهنیLee2006438 نفر از ساکنین سیاتل-آمریکامتغیرهای عینی متعدد که شامل مجاورت به نزدیکترین نقطه مقصد یا نقاط مقصد ، اختلاط کاربری زمین ، تراکم مسکونی ، زیرساختهای پیادهرو ، مستقیم بودن مسیر و توپوگرافیمتغیرهای محیطی ذهنی شامل نوع محله ( منحصراً مسکونی در برابر کاربری مختلط مسکونی تجاری ) ، زیبایی محیطی و ترافیکعینی و ذهنیLi 2005577 نفر از ساکنین بالای 65سال در 56 محله پورتلندتعداد خانههای مسکونی ، مراکز اشتغال ، تقاطعهای خیابان ، مساحت پارکها و فضاهای سبزمجاورت ادراکی به تسهیلات تفریحی محله ، ایمنی ترافیکی و پیادهروی و تعداد تسهیلات تفریحی نزدیکعینی و ذهنیPlaut2005حدود 41000کارگر شرکتکننده در برداشت مسکن آمریکا در سال 2001نزدیکی به فضاهای سبز ، نزدیکی به کاربریها تجاری از لحاظ ادراکیذهنیRutt2005452 نفر از ساکنین الپاسو-آمریکافاکتورهای عینی :وجود پیادهرو ، تعداد تسهیلات مربوط به فعالیت فیزیکی ( همانند پارکها ، باشگاهها ، مدارس و غیره ) ، شیب زمین ، اختلاط کاربری زمین ، تراکم تقاطعها ، تراکم جمعیتیعینیSpence20063144 نفر کانادایی که از وبسایت The move بازدید کردنداختلاط کاربری زمین ، وجود پیادهرو ، ایمنی از جرم و جنایت ، وجود تفریحات ، زیبایی محیطی ، اتصال شبکه معابر از لحاظ ادراکیذهنیSuminski2005474 نفر از ساکنین 78 محله ایدن هاون-هلندادراک جذابیت ، کیفیت فضاهای سبز ، سر و صدای ترافیک ، مجاورت غذاخوریها ، ایمنی از جرم و جنایت از دیدگاه متخصصانذهنیمعینی1386149 عابر در 4 معبر خیابان انقلاب ، خیابان فلسطین ، خیابان وصال و بلوار کشاورز در منطقه6 شهرداری تهرانپارامترهای فیزیکی-کالبدی ( کاربری ، ساختار پیادهرو ، نظافت پیادهرو ، توپوگرافی )پارامترهای اجتماعی-فرهنگی ( ترس از مزاحمتهای خیابانی ، آموزش ایمنی عابرپیاده ، عدم آزادی در نوع پوشش و غیره )عینی و ذهنی ( منبع : رضازاده و همکاران ، 1390 : صص301تا303) در جدول فوق محققین در مطالعات خود با توجه به هدفی که داشتهاند، تعداد اعضای نمونه و مؤلفههای محیطی و نوع سنجش متفاوت را مدنظر قرار دادهاند، هر چند که در برخی موارد اشتراکاتی نیز مشاهده میگردد. در تعیین مؤلفههای محیطی و همچنین نوع سنجش باید توجه شود؛ اما نمیتوان گفت بهترین روش کدام است ( عینی یا ذهنی )؛ بهترین روش و نوع تحقیق براساس اهداف و امکانات و زمان مشخص میگردد و در صورتیکه تمام امکانات موجود باشد روش تلفیقی میتواند بهترین گزینه باشد. انتخاب شاخصهای سنجش پیادهمداری برمبنای اینکه پژوهشگر از چه زاویهای به این موضوع نظر میکند تعیین خواهد شد. براین مبنا شاخصها و مؤلفههایی که استفاده میشود نیز متفاوت خواهد بود. جدول شماره 9-2 شاخصها و مؤلفههای مورد استفاده در مطالعات مرتبط با موضوع پیادهمداری را نشان میدهد ( رضازاده و همکاران، 1390 : 304 ). جدول 9-2 : جمعبندی مؤلفهها و شاخصهای مورد استفاده در مطالعات مرتبط با سنجش قابلیت پیادهمداری زمینهمؤلفهشاخصتحقیقاتی که از این شاخص ها استفاده نموده‌اندعملکردیسطح پیاده رونوع کفپوش مسیرPikora et al. (2002); Pikora et al. (2003);Pikora et al. (2006)معینی 1386میزان نگهداری از مسیرPikora et al. (2002); Smith (2008); Pikoraet al. (2003); Pikora et al. (2006)پیوستگی مسیرPikora et al. (2002); Kansas City Walkability Plan, (2003); Lo (2009); Stevens(2005); Pikora et al, (2003); Pikora et al.(2006)عرض پیادهروPikora et al. (2002); Dewing et al.(2006); Pikora et al, (2003); Pikora et al.(2006)شیب مسیرPikora et al. (2002); Leslie and Cerin(2008)ویژگی‌های ترافیکتجهیزات کنترل ترافیکStevens (2005); Pikora et al. (2002); Smith (2008 );Pikora et al, (2003); Pikora et al. (2006)فرهنگ ترافیکGreenberg and Renne (2005)حجم ترافیکCerin et al. (2007a); Bhattarai (2007); Edwing et al.(2006); Leslie and Cerin (2008); Stevens (2005);Pikora et al. (2002); Pikora et al. (2006)نفوذپذیریمیزان فواصل بین تقاطعها ( تراکم تقاطعها )Pikora et al( 2002 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . Cerin et al ( 2007a ) . Frank et al ( 2006 ) . Bhattarai ( 2007 ) . Mavoa et al ( 2009 ) . Cerin et al ( 2007b ) . Leslie and Cerin ( 2008 ) . Leslie et al ( 2005 ) . Leslie et al ( 2007 ) . Owen et al ( 2007 ) . Neckerman et al ( 2009 ) . Smith ( 2008 ) .وجود مسیرهای جایگزینPikora et al( 2002 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . معینی ( 1386 )تعداد مسیرهای بنبستCerin et al ( 2007a ) . Leslie and Cerin ( 2008 ) . Smith ( 2008 ) .ایمنی و امنیتفردینورپردازیPikora et al( 2002 ) . Stevens ( 2005 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . معینی ( 1386 ) .ایمنی از جرمCerin et al ( 2007a ) . Cerin et al ( 2007b ) . Kansas City Walkability Plan ( 2003 ) . Lo ( 2009 ) . Leslie et al ( 2005 ) . Neckerman et al ( 2009 ) . معینی ( 1386 ) .میزان دیده شدن از سوی سایر عابرین و سوارههاPikora et al( 2002 ) . Stevens ( 2005 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . معینی ( 1386 ) . ادامه جدول 9-2 : جمعبندی مؤلفهها و شاخصهای مورد استفاده در مطالعات مرتبط با سنجش قابلیت پیادهمداری زمینهمؤلفهشاخصتحقیقاتی که از این شاخص‌ها استفاده نموده‌اندایمنی و امنیتفردینورپردازیPikora et al( 2002 ) . Stevens ( 2005 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . معینی ( 1386 ) .ایمنی از جرمCerin et al ( 2007a ) . Cerin et al ( 2007b ) . Kansas City Walkability Plan ( 2003 ) . Lo ( 2009 ) . Leslie et al ( 2005 ) . Neckerman et al ( 2009 ) . معینی ( 1386 ) .میزان دیده شدن از سوی سایر عابرین و سوارههاPikora et al( 2002 ) . Stevens ( 2005 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . معینی ( 1386 ) .ترافیکیوجود محلهایی مخصوص عبور عابر پیاده از عرض مسیرPikora et al( 2002 ) . Smith ( 2008 ) . Stevens ( 2005 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . Cerin et al ( 2007a ). Cerin et al ( 2007b ). Leslie and Cerin ( 2008 ). Kansas City Walkability Plan ( 2003 ). Lo ( 2009 ) . Leslie et al ( 2005 ) . Neckerman et al ( 2009 ) . Brown et al ( 2007 ) .چراغها و علایم راهنمایی و رانندگیStevens ( 2005 ) . Pikora et al( 2002 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . Smith ( 2008 )پلهای عابر پیادهStevens ( 2005 ) . Pikora et al( 2002 ) وجود یا عدم وجود محدودیت سرعت در خیابانهای محلیBhattarai ( 2007 ) .Stevens ( 2005 ) . Pikora et al( 2002 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . Smith ( 2008 ) .زیبایی محیطیمناظر و چشم اندازهاوجود دیدهای جذاب و متنوع Pikora et al( 2002 ) . Kansas City Walkability Plan ( 2003 ) .Moudon et al ( 2006 ) . Lo ( 2009 ) . Brown et al ( 2007 ) . Smith ( 2008 ) . وجود درختانPikora et al( 2002 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . Smith ( 2008 ) . Stevens ( 2005 ) . Bhattarai ( 2007 ) . Edwing et al.(2006);نگهداری و مراقبتPikora et al( 2002 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . Smith ( 2008 )میزان آلودگیهاPikora et al( 2002 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) .وجود پارکهاPikora et al( 2002 ) . Pikora et al( 2003 ). Bhattarai ( 2007 )تنوع سبکهای معماریPikora et al( 2002 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) .پاکیزگیPikora et al( 2002 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . Smith ( 2008 ) . Edwing et al(2006) . معینی ( 1386 )مقاصدوجود تسهیلات در محله و دسترسی به آنهاوجود تسهیلات در سطح محلی (میزان اختلاط کاربری زمین )Pikora et al( 2002 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) . Cerin et al ( 2007a ) . Frank et al ( 2006 ) . Mavoa et al ( 2009 ) . Cerin et al ( 2007b ) . Leslie and Cerin ( 2008 ) . Leslie et al ( 2005 ) . Leslie et al ( 2007 ) . Owen et al ( 2007 ) . Neckerman et al ( 2009 ) . Smith ( 2008 ) . Brown et al ( 2007 ) . ( معینی ( 1386دسترسی به ایستگاههای حملونقل عمومیPikora et al( 2002 ) . Pikora et al( 2003 ) . Pikora et al( 2006 ) .. Stevens ( 2005 ) . Bhattarai ( 2007 ) . Lo ( 2009 ) . . Neckerman et al ( 2009 ). ( معینی ( 1386 ( منبع : رضازاده و همکاران ، 1390 : صص304 تا 305) جدول فوق اغلب مؤلفهها و شاخصهای پیادهمداری را که در حوزه برنامهریزی شهری و حملونقل شهری میتوان مورد استفاده قرار داد، از منابع و مطالعات مختلف در کنار هم قرار داده است. بنابراین برای برنامهریزی در زمینه توسعه پیادهمحور، از دیدگاه شهرسازی و حملونقل شهری باید این موارد و شاخصها مد نظر قرار گیرد. 4-13-2- اصول و معیارهای حملونقل پیادهمدار افزایش قابلیت پیادهمداری با توجه به منافع زیستمحیطی، اجتماعی-فرهنگی، اقتصادی، ادراک محیطی و ارتقاء ایمنی و امنیتی که دارد، به موضوعی کلیدی در مباحث شهرسازی تبدیل شده است. لذا در این میان درک شاخصهای تأثیرگذار بر قابلیت پیادهمداری شهرها و محلات ( رضازاده و همکاران، 1390 : 297 ) و همچنین اصول برنامهریزی در زمینه حملونقل پیادهمدار از اهمیت خاصی برخوردار گشته است. یکی از اصلیترین اصول جنبش نوشهرگرایی، بهعنوان جنبشی نوین که شهرسازی انسانگرا را مد نظر دارد، تشویق و ترغیب پیادهمداری میباشد، اصول و راهکارهای شهرسازی نوین در زمینهی توسعهی پیادهمدار در ادامه بیان میگردد. قابلیت پیادهروی ( پیادهمداری ) اغلب کاربریها باید در فاصلهی 10 دقیقهای پیادهروی از خانه و محل کار قرار گیرند طراحی خیابانها باید بهطور مناسب برای افراد پیاده انجام شود ( ساختمانهای نزدیک به معابر، خیابانها با درختکاری در اطراف، پارکینگهای خیابانی، فضاهای پارک مخفی و گاراژها، سرعت کم اتومبیل و غیره ) ایجاد خیابانهای پیاده بدون اتومبیل ارتباطپذیری شبکه خیابانهای به هم پیوسته که ترافیک را توزیع و پیادهروی را آسان میکند سلسلهمراتبی از خیابانهای به هم پیوسته شبکه پیاده و قلمروی عمومی با کیفیت بالا که پیادهروی را لذتبخش میکند اختلاط کاربریها و تنوع ترکیبی از فروشگاهها، دفاتر کار، آپارتمانها و خانهها در محدودهی طراحی، کاربری مختلط در محلات، بلوکها و ساختمانها معماری و طراحی شهری با کیفیت تأکید بر زیبایی ، زیباییشناسی ، آسایش انسان و خلق حس مکان، تعیین مکان کاربری و اماکن مدنی در اجتماع بهطور ویژه، معماری با مقیاس انسانی و محیط پیرامونی زیبا سبب نوازش روح انسان میشود ساختار سنتی محلات اهمیت کیفیت قلمروی عمومی و فضای باز عمومی طراحی شده دربرگرفتن طیفی از کاربریها و تراکمها در فاصلهی پیادهروی 10 دقیقهای تراکم افزایش یافته نزدیکی ساختمان واحدهای مسکونی ، مغازهها و خدمات به یکدیگر که سبب تسهیل در پیادهروی و به منظور ایجاد کارایی خدمات و منابع و خلق مکانی راحت ، مطبوع و مناسب برای زندگی حملونقل هوشمند طراحی حامی افراد پیاده که سبب تشویق به استفادهی بیشتر از دوچرخه، اسکیت،پیادهروی و غیره بهعنوان روشی بهمنظور رفتوآمد روزمره میشود پایداری پیادهروی بیشتر، رانندگی کمتر کیفیت زندگی افزایش کیفیت محیط زندگی و خلق مکانهایی که روح بشر را غنی، پر روحیه و آسمانی میکند ( حاجیپور و همکاران، 1391 : 81 تا 86 ). بنابراین یک طراحی خوب پیاده مدار تمام موارد مذکور را در برخواهد داشت: عابرها میتوانند به راحتی و با امنیت کامل از خیابان عبور کنند، تقاطعها طوری طراحی شدهاند که کمترین عرض عبوری را داشته باشند. محلهای عبور کاملاً واضح مشخص شدهاند و همردیف پیادهروها قرار گرفتهاند و علایم محلهای عبور هم هوشمند هستند، خیابانها سرزنده هستند، مغازهها در این مسیر در امتداد هم قرار گرفتهاند و ادامه دارند، شامل تعداد زیادی ورودی هستند که موجب ایجاد نمایی زیبا و پرشور در بدنهها میشوند. پارکهای خیابانی باعث شدهاند که محیطی سالم برای خرید و فروش ایجاد شود و هیچوقت جای خود را به مسیرهای دوچرخه و ماشین نمیدهند. طراحی خوب سنگفرشها، مبلمان شهری و نورپردازی باعث شده خیابان یک فضای دلنشین برای مردم باشد ( بمانیان و همکاران، 1391 : 5 به نقل از Friendly Streets Pedestrian :1 ) . 5-13-2- راهبردها و سیاستهای حملونقل پیادهمدار پس از بیان اصول و اهدافی که برای توسعه پیادهمدار مد نظر است، در سطحی دقیقتر و جزئیتر راهبردها و سیاستهایی که برای این نوع توسعه معرفی شده است، بیان میگردد. البته باید توجه داشت که راهبردها و سیاستها براساس شرایط محیطی موجود در هر شهر و محل باید انتخاب شود. برای هریک از سطوح گوناگون شهر، همسایگی ( ناحیه )، محله و ساختمان راهبردهایی جهت دستیابی به توسعه پایدار و حملونقل پایدار و انسانمحور ارائه گردیده است. از مواردی چون: بافت فشرده، کاهش ترافیک در شریانها، تقلیل استفاده از خودروی شخصی، ایجاد تراکم متعادل در مناطق حومهای، تمرکز شهرنشینی در مناطق با تسهیلات کافی، کاربری مختلط در مقیاس محلهای و تشویق به ساختوسازهای جذاب و خوانا بهعنوان مهمترین راهکارهای قابل توجه در جهت طراحی پایدار در مقیاس شهر نام برده میشود ( کاشانیجو، 1389: 214 ). همچنین راهبردهایی که پیادهروی و عابر پیاده را در مرکز توجه خود قرار دادهاند در ادامه آمده است: ایجاد مجموعهای جذاب برای عابرین پیاده از طریق طراحی، مقیاس و کیفیت ساختمانها، خیابان و منظر شهری ( به نقل از CANPZD,2006 10 ) توجه به جهت ساختمانها، ورودیها و بازشوها ؛ به این ترتیب که جهت ساختمانها باید به سوی خیابان با حداقل موانع یا بدون هیچ مانعی باشد. چنانچه محل قرارگیری ساختمان در مجاورت ایستگاه حملونقل عمومی، مسیر حملونقل عمومی و یا مسیر دسترسی اصلی پیاده باشد، حداقل یکی از ورودیهای اصلی ساختمان باید به سمت آنها باز شود. طراحی با توجه به شرایط آبوهوایی ؛ تعبیهی سایهبان و حفاظ در برابر باد، باران و آفتاب اتصال مناسب خیابانها؛ احداث شبکهای از خیابانها با فواصل مناسب پیادهروی طراحی مناسب خیابان؛ مدیریت ترافیک و تعبیهی مسیرهای عبور پیاده از عرض خیابان توجه به ایجاد پیادهرو؛ پیادهرو نه تنها راه عبوری برای عابرین پیاده است، بلکه بهعنوان فضاهای مهم شهری تلقی میشود که افراد در آنها با یکدیگر ملاقات میکنند و تعاملات اجتماعی صورت میگیرد ( پامیر ، 1389 ). عرض پیادهرو یکی از موارد مهم در طراحی آن محسوب میشود. در این رابطه در نظر گرفتن موارد زیر میتواند به بهرهبرداری بهتر از آن یاری رساند. عرض پیادهرو باید به اندازهای باشد که بین حرکت و فعالیتهای پیاده و مبلمان از قبیل سطل زباله و نیمکت تداخل بهوجود نیاید. عرض مناسب پیادهرو در نواحی تجاری و کاربری مختلط بین 3.6 تا 4.5 متر است. چنین عرضی برای گردش راحت پیاده و تماشای ویترین مغازهها مناسب است. چنانچه فعالیتهای دیگری نظیر رستورانهای خیابانی و نیمکت در پیادهرو وجود داشته باشد، علاوه بر اندازه فوق، حداقل 2.5 متر تنها به منظور حرکت و عبور پیاده باید در نظر گرفته شود. در نظر گرفتن تسهیلات مناسب برای دوچرخه؛ تعبیهی پارکینگ و مسیرهای ویژهی دوچرخه در هماهنگی کامل با ترافیک عبوری سایر وسایل نقلیه ارتباط با نواحی اطراف؛ دسترسی محلات اطراف، بهگونهای تأمین شود که اختلالی در دسترسیهای پیادهمدار بهوجود نیاید (بهزادفر و ذبیحی، 1390 : 45 و 46 به نقل ازValley Connections , 2001 : 19-20 ). و در مجموع بهتر آن است که برای ارائه و پیشنهاد راهبردهای پیادهمداری براساس هدف تحقیق و شرایط محیطی باید اقدام نمود؛ چرا که هر محیطی قابلیتها و امکانات خاصی را عرضه مینماید و ساکنین نیز براساس فرهنگهای مختلف خواستههای متفاوت خواهند داشت، بنابراین کپیبرداری صرف از راهبردهای سایر تحقیقات و مطالعات ممکن است نتیجهی عکس بهدنبال داشته باشد. 6-13-2- نتیجهگیری اگرچه گسترش حرکت سواره و غلبهی الگوی شهر ماشینی، ضرورت پیادهگستری را در شهرهای ایران پر رنگ مینماید ( فیضی و همکاران، 1391: 189 )، اما واقعیت این است که کارایی یک محور پیاده، تابع شرایط متفاوتی است که از انگارههای ثابتی تبعیت نمیکنند و نباید الگوی اجرایی یک شهر به منزلهی الگوی اجرایی برای شهرهای دیگر تلقی گردد. تجارب موفق جهانی نشان داده است که برنامهریزی و طراحی فضاهای پیاده زمانی موفق خواهد بود که علاوه بر عوامل کالبدی؛ شرایط اجتماعی، فرهنگی، اقلیمی و حتی الگوی روانی و رفتاری مردم در نظر گرفته شود ( بمانیان و همکاران، 1391 : 3). بنابراین در برنامهریزی و ساماندهیها، لازم است روابط متقابل نظام حرکتی پیاده با دیگر عرصههای حیات شناسایی و تحلیل گردد. بنابراین جوهر برنامهریزی و طراحی پیاده در این جهت قرار دارد که حرکت و رفتار وسایل نقلیه با نیازهای انسان و زندگی اجتماعی شهر سازگار گردد و امنیت و آسایش از دست رفته در برابر هجوم اتومبیل، دوباره به شهر بازگردد ( همان ،1391). از اینرو برای ساماندهی محیط پیاده باید با نگرشی جامع از اصولی همچون رعایت تمامی استانداردها و جوانب پیادهروسازی ( از قبیل زیرساختها و تجهیزات گذرگاههای پیاده در راستای افزایش امنیت و آسایش پیادگان، فرهنگسازیها و فراهم کردن زمینههای تقویت روابط و تعاملات اجتماعی، گسترش حملونقل عمومی، پیشبینی مسیر حرکت معلولان، مسیر دوچرخه و غیره) در راستای توسعه و حملونقل پایدار شهری و شهرسازی انسانگرا قدم برداشت ( فیضی و همکاران، 1391: 189 ). 14-2- دوچرخهسواری 1-14-2- مقدمه در چند دهه گذشته اغلب شهرسازان و برنامهریزان شهری کشورهای توسعه یافته، سفرهای درون شهری را با دیدگاه استفاده از اتومبیل برنامهریزی و شبکه ارتباطی شهرها را براساس آن طراحی نمودند و این شیوه برنامهریزی به کشور ما نیز رسید و آن را تحت تأثیر قرار داد. اما با آشکار شدن عواقب این شیوه، برنامهریزان در برنامهریزیهای جدید تأکید بیشتر بر سیستمهای پیادهروی و دوچرخهسواری و همچنین حملونقل عمومی بهعنوان روشهای پایدار حملونقل دارند. یکی از مؤثرترین و کم هزینه‌ترین راهکارهای مطرح شده در نظریات مربوط به حملونقل پایدار، ترویج استفاده از دوچرخه براي شهروندان میباشد . گسترش دوچرخهسواری بهعنوان یکی از مدهای سفر بخشی از حملونقل است تا در جایگزینی اتومبیل نقشآفرین باشد. اگر چه ترافیک دوچرخه تنها درصد ناچیزی از کل جریان ترافیک را تشکیل میدهد (معمولاً زیر 10% )، ولی تأثیر همین درصد ناچیز نیز باید در برنامهریزیهای حملونقل در نظر گرفته شود (رحمتی و دیگران، 1389 ). توجه به این نکته نیز حائز اهمیت است که دوچرخه براي سفرهاي کوتاه در فواصل 2 تا 3 کیلومتر در مناطق مسطح کاملاً مناسب است لیکن با سازماندهی و شرایط توپوگرافی خوب این مقدار تا 10 کیلومتر نیز قابل افزایش است ( بندرچیان، 1390 ). 2-14-2- پیشینه تردد دوچرخه در جهان و ایران پس از اختراع دوچرخه در سال 1867، نخست این وسیله نقلیه، بهعنوان وسیلهای تفریحی مورد توجه همگان قرار گرفت، ولی با تکامل تدریجی آن، کمکم به وسیلهی نقلیهای که سرعت جابجایی فردی را به چندین برابر سرعت حرکت پیاده رسانده بود، برای رفتوآمد در سطوح شهرها مبدل شد. با شروع قرن بیستم و پیدایش اتومبیل به عنوان رقیبی برای دوچرخه، تردد با این وسیله کاهش یافت و گسترش شهر و تغییر نظام شهرسازی و برنامه ریزی‌های مرتبط با آن، استفاده از دوچرخه را تشدید نمود. در دهه 1970 مسأله بحران سوخت و انرژی در جهان و توجه به مسائل زیست محیطی از طرف دیگر، موجب گرایش مجدد به این وسیله نقلیه در سطح شهرها شد و تردد با دوچرخه را به منزله بخشی از سیستم حملونقل درون شهری، رسمیت بخشید ( قریب ، 1383) . ورود دوچرخه به ایران قبل از جنگ جهانی دوم شروع شد . دوچرخه در ایران ، به جز در مقطع کوتاهی آن هم در بدو ورود ، همواره وسیلهای برای حمل و نقل و انجام کار و فعالیت در سطح شهرهای کشور محسوب میشد. عواملی چون رشد سریع تعداد اتومبیل در اوایل دهه1350 و نبود ایمنی و امنیت کامل برای دوچرخهسواران و کم توجهی مسئولان در برنامهریزی سطوح مختلف کشور، موجب کاهش اهمیت دوچرخه به عنوان یک وسیلهی نقلیه گردید (درودی و دیگران، 1390). 3-14-2- انواع مسیرهای دوچرخه ایجاد خطوط و مسیرهای ویژه برای دوچرخهسواری برمبنای نحوهی قرارگیری فضاها، معابری با پتانسیل بالا جهت مسیرهای ویژه نقش مهمی را در کاهش ترافیک شهری ایفا میکنند و همچنین استفاده از خطوط ویژه دوچرخهسواري و دسترسی به مسیرهاي کوتاه، ایمن و مناسب، علاوه بر استفاده شهروندان از دوچرخه، در کم کردن حجم ترافیک شهري نیز تأثیر گذار است (درودی و دیگران ، 1390). مسیر دوچرخه راه یا مسیر انحصاری این مسیر مستقل و مجزا از مسیر سایر وسایل نقلیه موتوری میباشد و صرفاً برای تردد دوچرخه ایجاد میشود. عرض آنها معمولاً بین 2.4 تا 3.6 متر می‌باشد و در مناطق تفریحی، پارکها و مناطق خارج از شهر که محدودیت مکانی وجود ندارد و امکان جداسازی ترددها فراهم است، احداث میشوند. خط ویژه دوچرخه یا مسیرهای نیمه انحصاری در شرایطی که حجم تردد دوچرخه کم و ایجاد دوچرخه راه با محدودیت مکانی مواجه باشد، از این مسیرها استفاده میکنند. این نوع مسیرها در مجاورت و به موازات نوار سوارهرو احداث میشود و توسط موانع فیزیکی مانند اختلاف سطح، جدولگذاری و ایجاد دیواره و غیره جدا میگردند. عرض این معابر معمولاً 1.5 تا 1.8 متر میباشد. مسیرهای مختلط یا جانبی این نوع مسیرها به صورت مختلط برای تردد دوچرخه و وسایط نقلیهی موتوری طراحی میشوند و عرض آنها معمولاً بین 2.4 تا 2.6 متر میباشد. این مسیرهای جانبی در کنار مسیرهای اصلی از طریق کف سازی و علایم و تابلوهای جدا کننده مشخص میشوند. مسیرهای مشترک پیاده رو و دوچرخه در مواردی که حجم تردد اتومبیلها نسبت به ظرفیت عملی خیابان زیاد باشد، یا عرض نوار سوارهرو اجازه ندهد تا یک نوار اضافی برای تردد دوچرخه در جوار سوارهرو احداث شود، یا به علت تردد وسایل نقلیهی موتوری نتوانیم ایمنی دوچرخهسوار را تأمین کنیم و یا کاهش عرض سوارهرو مقدور نباشد، استفاده مشترک عابر پیاده و دوچرخهسوار رخ میدهد و باید دقت داشت که حجم تردد آن دو نسبت به فضای تخصیص یافته کافی باشد. عرض این معابر چیزی در حدود 1.5 تا 1.8 متر در صورت امکان است (اصغری و اکبری ، 1388). 4-14-2- عوامل مؤثر در طراحی شبکه دوچرخه سواری موفق شهری عواملی همچون شکل دوچرخه، قابلیت‌های انسانی، توپوگرافی منطقه، آبوهواي مساعد، ملاحظات شهري، ایمنی، امنیت، ملاحظات اجتماعی و عوامل اقتصادي در کاربرد دوچرخه تأثیر دارند . جهت گسترش استفاده از دوچرخهسواري بایستی تمامی عوامل مؤثر در کاربرد آن مورد بررسی قرار گیرد. برخی از این عوامل مانند معیارهاي هندسی و فیزیکی مسیرهاي دوچرخه شامل شیب منطقه، عرض معبر، رویه مسیر، تعداد تقاطعها، حجم و سرعت ترافیک، حجم عبور عابر پیاده و یکطرفه بودن خیابانها بصورت کمی و برخی دیگر مانند پارامترهاي شهرسازي شامل وضوح، ایمنی و امنیت، کیفیت هوا، سرپناه، نگهداري و نظافت، جاذبه و تمایل بصورت کیفی مطرح هستند. با توجه به خصوصیات یک شبکه دوچرخهسواري شامل پیوستگی، کوتاهی، دسترسی مناسب به کلیه مقاصد اصلی و استفاده از تسهیلات خاص از جمله پارکینگها میتوان مسیرهاي مختلف را مورد ارزیابی قرار داده و بعنوان یک شبکه حملونقل با رعایت مشخصات و خصوصیات آن طراحی نمود (اسدالهی، 1390). در طراحی مسیرهای دوچرخه و کیفیت آن رعایت نکات زیر ضروری است: پیوستگی شبکه: در طراحی شبکه باید سعی شود مسیرهایی ممتد و پیوسته، که از نقاط ثقل فعالیت های شهری به خارج از شهر منشعب می‌شود، ایجاد شود. رعایت شیب طولی ایمنی مسیر: از تداخل و برخورد مسیرهای دوچرخه و وسایل نقلیه موتوری تا حد امکان اجتناب کرد. وضوح مسیر: علاوه بر لزوم توجه به وضوح و خوانایی، مسیر مورد نظر باید در کوتاهترین فاصله، مبدأ و مقصد را به هم متصل سازد و از ایجاد مسیرهای انحرافی که مسافت سفر را زیاد می‌کند، باید پرهیز شود. زیبایی مسیر: به علت پایین بودن نسبی سرعت دوچرخه، زیبایی مسیر و تنوع آن بسیار اهمیت دارد. در ضمن مسیرها باید به مبلمان شهری، فضای سبز و محلهایی برای پارک دوچرخه و علایم مجهز باشند باید به این نکته توجه شود که برنامهریزی تردد پیاده و دوچرخه و به کارگیری این سیستم در حملونقل درونشهری، فقط ایجاد مسیر برای آن نیست؛ بلکه نخست باید شرایط لازم برای این نوع تردد مانند وجود سیستم حمل و نقل عمومی کارآمد فراهم باشد و فرهنگ سازی، تبلیغات و تشویق شهروندان برای استفاده از این وسیله‌ی نقلیه انجام گیرد (قریب ، 1383). 5-14-2- نتیجهگیری مجموع مواردی که در بالا مطرح شد، اهمیت و ضرورت استفاده از شبکه دوچرخه، انتخاب نوع مسیر با توجه به هدف و شرایط موجود و پیشینه استفاده از دوچرخه بهعنوان شیوهای پایدار در حملونقل و البته اصولی که باید در طراحی مسیرهای مناسب دوچرخهسواری مدنظر باشد را نشان داد. اما باید دقت داشت که مهم‌ترین عامل در استقبال شهروندان براي استفاده از دوچرخه، هدفگذاري صحیح و انتخاب گروه‌های استفادهکننده از این طرح است. از دیگر عوامل تأثیرگذار براي تشویق شهروندان جهت استفاده از این طرح، انتخاب مسیرهاي مناسب است. در برنامه‌ریزی شهري این اصل همیشه باید مد نظر قرار گیرد که موفقیت طرحها به استقبال مردم و مشارکت آن‌ها ارتباط مستقیم داشته است ( رستمی و علیزاده ، 1391 : 12 ). 15- 2- جمعبندی و نتیجهگیری در فصل حاضر سعی شد موضوع اصلی تحقیق ( حملونقل پایدار) از ابعاد مختلف مورد بررسی قرار گرفته و تمام ادبیات موضوع مورد نظر ارائه گردد. برای این امر در ابتدا تاریخچهای از موضوع حملونقل یطور عام و حملونقل انسانمحور بطور خاص آورده شد. پس از آن نظریهها و دیدگاههای مرتبط با موضوع مطرح شد و ریشهی حملونقل پایدار از نظریه توسعه پایدار استخراج گردید و مشخص شد که در دیدگاههای جدید بسیاری از اندیشمندان و مکاتب شهرسازی موضوع انسانمحوری مورد توجه قرار گرفته که باید در حوزه حملونقل نیز بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد. در ادامه ابعاد سهگانه حملونقل پایدار، محورها، اهداف، راهبردها، سیاستها و اصول برنامهریزی حملونقل پایدار ارائه گردید. در گام بعد موضوع ریزتر و عینیتر شده و شاخصهای این نوع توسعه شناسایی شد و چالشهای جهانی پیش روی حملونقل پایدار اشاره شد. در انتها نیز پس از ارائه چارچوب نظری تحقیق ( که میتوان گفت تلفیقی از تمام نظریات ارائه شده میباشد) بهطور خاص دو شیوهی اصلی حملونقل پایدار یعنی پیادهروی و دوچرخهسواری مورد بررسی دقیق قرار گرفت تا در گامها و فصلهای بعدی از نتایج این بخش استفاده گردد. منابع آذر ، عادل و معماریانی ، عزیزا... (1374) : AHP تکنیکی نوین برای تصمیمگیری گروهی ، مجله دانش مدیریت ، شماره 27 و 28 ، صفحات 22تا 32 ابراهیم پور معصومی ، هوشمند (1388) "مبانی واصول جنبش نوشهرسازی" مجله شهرسازی- عمران ومعماری ، شماره 15 احمدی، مهری و محرمنژاد، ناصر ( 1385) " بررسی اطلاعات آماری ترافیک تهران براساس شاخصهای حملونقل پایدار شهری " هفتمین کنفرانس مهندسی حملونقل و ترافیک ایران، تهران ارندت ، رندل (1387)"منشور نوشهرگرایی" ترجمه ی رضا بصیری ، انتشارات پردازش وبرنامه ریزی شهری ، تهران استروفسکی، واتسلاو " شهرسازی معاصر ( از نخستین سرچشمهها تا منشور آتن) " ترجمه لادن اعتضادی ( 1372) دانشگاه شهید بهشتی، تهران اسدالهی ، رضا (1390) "معرفی یک الگوی تعیین مسیرهای شبکه مسیرهای دوچرخه سواری : مطالعه موردی شهر قم" ، یازدهمین کنفرانس بین المللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک ، تهران اصغرپور ، محمدجواد (1387) : تصمیمگیری چند معیاره ، نشر دانشگاه تهران ، مؤسسه انتشارات چاپ . اصغری ، محمد و اکبری ، سعید (1388) " بررسی امکان ایجاد مسیرهای پیاده و وچرخه جهت کاهش حجم ترافیک درون شهری در محدوده شهرداری منطقه 11 تهران" شهرداری تهران ، مرکز مطالعات حمل و نقل درون شهری اعرابی، سیدمحمد و همکاران( 1391)" دستنامه برنامهریزی استراتژیک" انتشارات دفتر پژوهشهای فرهنگی، چاپ هفتم بحرینی ، حسین (1385) "فرایند طراحی شهری " انتشارات دانشگاه تهران ، تهران ، چاپ سوم بهزادفر ، مصطفی و ذبیحی ، مریم ( 1390 ) " راهنمای برنامهسازی حوزههای شهری در چارچوب توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی " فصلنامه باغ نظر ، شماره هجدهم بمانیان ، محمدرضا و فهیمه یاری و سیدعلی حسینپور و مصطفی شمشیربند ( 1391 ) " تحلیل راهبردی استفاده از فضاهای پیادهمحور در طراحی شهری با تأکید بر کاهش آلایندههای شهری " چهارمین کنفرانس برنامهریزی و مدیریت شهری ، مشهد مقدس بندرچیان ، فرهاد ( 1390) "چگونه طبق سند چشم انداز تا 10 سال آینده 10 درصد سیستم حمل و نقل عمومی با استفاده از دوچرخه امکان پذیر گردد" ، یازدهمین کنفرانس بین المللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک ، تهران پاکزاد ، جهانشاه (1386)" سیر اندیشه ها در شهرسازی" نشر شرکت عمران شهرهای جدید، تهران ، چاپ اول . پامیر، سای ( 1389 ) " آفرینش مرکز شهری سرزنده " ترجمه مصطفی بهزادفر و امیر شکیبامنش، انتشارات دانشگاه علم و صنعت ایران، تهران تفضلی، محمدسروش و سیدمحمد سیدحسینی و مهدی نبیزاده ( 1390 ) " اولویتبندی سیاستهای عمدهی حملونقل پایدار براساس اثربخشی در هریک از ابعاد سهگانهی توسعه پایدار و براساس ترکیب سه بعد " یازدهمین کنفرانس بینالمللی مهندسی حملونقل و ترافیک، تهران جهانشاهی، کاوه (1387) . حمل و نقل کاربری زمین و توسعه پایدار . جستارهای شهرسازی ، شماره 26و27. جیکوبز ، جین (1961) "مرگ و زندگی شهرهای بزرگ امریکا" مترجم : حمید رضا پارسی و آرزو افلاطونی (1388) انشارات دانشگاه تهران، تهران، چاپ دوم . حاجیپور ، خلیل و عماد کتابچی و محمد حسینپور ( 1391 ) " شهرسازی نوین راهی به سوی ایجاد محلات پایدار " مجله منظر ، شماره 18 ، صفحات 81تا 86 حسین زاده ،دلیرو آذر، علی (1387)"ساماندهی وبهسازی محلات سنتی بااستفاده از رویکرد شهرسازی جدید" نشریه جغرافیا وتوسعه ی ناحیه ای ، شماره ی 11 خاکی ، غلامرضا ، 1378 " روش تحقیق با رویکردی به پایاننامه نویسی " ، انتشارات مرکز تحقیقات علمی کشور ، تهران خاکساری، علی (در حال چاپ) " حملونقل شهری با تأکید بر جنبههای اجتماعی " . دانشنامه سازمان شهرداریهای کشور، شماره2 درودی ، محمدرضا ، لیلا شجاعی و سید صالح سادات موسوی (1390) " استفاده از دوچرخه به عنوان یک راهبرد جدید برای بهبود حمل و نقل پایدار (نمونه موردی : منطقه نیاوران تهران ) "، یازدهمین کنفرانس بین المللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک ، تهران دوورژه، موريس " روش‌هاي علوم اجتماعي " ترجمه خسرواحمدي ( 1362) انتشارات اميركبير، تهران رحمت آبادی ، الهام ( 1387) "نگاهی به نظریه پردازان حمل و نقل " مجله جستارهای شهرسازی، شماره 26-27 : 62-69 . رستمی، زهرا و علیزاده، سمانه( 1391) " امکان سنجی ایجاد شبکه دوچرخه درشهر نیشابور " یازدهمین کنفرانس بین المللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک ، تهران رستمي پور، علي. آموزش روش‌هاي مطالعه و تحقيق. تهران: انتشارات محيا و اداره كل فرهنگي و هنري معاونت پرورشي، چاپ اول 1378 رضازاده ، راضیه و اسفندیار زبردست و لاله لطیفی اسکویی ( 1390 ) " سنجش ذهنی قابلیت پیادهمداری و مؤلفههای تأثیرگذار بر آن در محلات ؛ مطلعه موردی : محله چیذر " فصلنامه مدیریت شهری ، شماره 28 ، صفحات 297 تا 313 رفیعیان ، مجتبی و دیگران (1389)"کاربردرویکرد حمل و نقل محور در برنامه ریزی کاربری زمین های شهری نمونه مطالعه : ایستگاه مترو صادقیه" نشریه برنامه ریزی و آمایش فضا ، شماره3 زبردست ، اسفندیار (1380) : کاربرد « فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی» در برنامهریزی شهری و منطقهای ، مجله هنرهای زیبا ، شماره 10 ، صفحات 13 تا 21 ساروخانی، باقر ( 1387) " روشهای تحقیق در علوم اجتماعی: اصول و مبانی " انتشارات پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی سرایی، حسن ( 1372 ) "مقدمه ای بر نمونه گیری در تحقیق " انتشارات سمت، تهران سلطانپناه ، هیرش و هیوا فاروقی و محمود گلابی (1389) : بهکارگیری و مقایسه تکنیکهای تصمیمگیری چندشاخصه در رتبهبندی کشورها برمبنای میزان توسعه انسانی ، مجله دانش و فناوری ، شماره 2 ، صفحات 1 تا 30 سلطانی، علی (1390) " مباحثی در حمل و نق شهری با تأکید بر رویکرد پایداری" انتشارات دانشگاه شیراز، شیراز شکوهی دولتآبادی ، محمود و مسعود ، محمد ( 1389 ) " پیادهراه عاملی برای افزایش سرمایه اجتماعی " نشریه علمی-پژوهشی انجمن علمی معماری و شهرسازی ایران ، شماره 1 ، صفحات 55 تا 66 شوای ، فرانسواز (1965) "شهرسازی تخیلات و واقعیات " مترجم : حسین بحرینی (1386) انتشارات دانشگاه تهران ، تهران ، چاپ سوم شهیدی، م.( 1388) " مدیریت همزمان ظرف و مظروف ترافیک شهرها در راستای دستیابی به توسعه پایدار شهری ایران " مجموعه مقالات توسعه شهری پایدار، تهران، دانشگاه تهران شیوهنامه تهیه پایان نامه کارشناسی ارشد و رساله دکتری دانشگاه هنر اصفهان ( 1390) فغفوریان، مهسا ( 1391) " برنامهریزی راهبردی توسعه حملونقل محور ( TOD ) در بهبود استفاده از اراضی شهری نمونهموردی ایستگاه متر صادقیه "، یازدهمین کنفرانس بین المللی مهندسی حملونقل و ترافیک، تهران فیضی ، محمد جواد و آزیتا رجبی و یاسمن حسینی ( 1391 ) " بازشناخت جنبش پیادهمداری در پایداری فضاهای متراکم شهری " مجله مدیریت شهری ، شماره 30 صفحات 179تا 194 قالیباف ، محمد باقر و شعبانیفرد ، محمد (1390) : ارزیابی و اولویتبندی جاذبههای گردشگری برای توسعه گردشگری شهری براساس مدلهای تصمیمگیری چند متغیره ( مطالعه موردی : شهر سنندج) ، مجله فصلنامه تحقیقات جغرافیایی ، سال 26 ، شماره دوم ، صفحات 147 تا 172 قدسیپور ، حسین ( 1387) : فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی AHP ، انتشارات دانشگاه صنعتی امیرکبیر ، چاپ پنجم قریب ، فریدون (1383) "امکان سنجی ایجاد مسیرهای پیاده و دوچرخه در محدوده تهران قدیم " ، مجله هنرهای زیبا ، شماره 19 :17-28 کاشانیجو، خشایار ( 1389) " پیادهراهها از مبانی طراحی تا ویژگیهای کارکردی " انتشارات آذرخش، تهران کاویانی ، شیوا (1379)" شهرگرایی نوین به سوی معماری اجتماعی " مجله . شماره 31 گرایلی، فریدون ( 1374 ) "نیشابور شهر فیروزه" انتشارات چاپ و نشر خاوران مشهد گلکار، کورش ( 1385) " مناسبسازی تکنیک تحلیلی سوات ( SWOT ) برای کاربرد در طراحی شهری " نشریه علمی-پژوهشی صفه، شماره 41، صفحه 2 تا 21 مجله دانش شهر ( 1391) " بررسی انواع روشهای حملونقل پاک در شهرها " مرکز مطالعات و برنامهریزی شهر تهران، شماره126 مجله دانش شهر ( 1391) " بررسی و ارائه سیاستهای دستیابی به حملونقل پایدار در تهران " مرکز مطالعات و برنامهریزی شهر تهران، شماره128 مرادی مسیحی، واراز، مترجم (1383) . دست یابی به شکل پایدار شهری : شکل پایدار شهری و حمل و نقل . نوشته: ویلیامز،کتی و همکاران (2000) . تهران: شرکت پردازش و برنامه ریزی شهری. مرادی مسیحی ، واراز(1389) "تحولات برنامه ریزی شهری در جهان و ایران"انتشارات دانشگاه آزاد واحد تهران مرکز ، تهران مظفریپور، نجمه و حاتمی، مریم " ارزیابی سیستمهای جامع حملونقل MRT با استفاده از روش تحلیل سلسلهمراتبی AHP جهت تحقق توسعه پایدار شهری در ایران" سومین کنفرانس برنامهریزی و مدیریت شهری، مشهد معینی ، سید مهدی (1390 ) " شهرهای پیادهمدار " ، چاپ اول ، تهران مفیدی شمیرانی، مجید و دیگران (1388) "سير تحول نظريه هاي مرتبط با حمل و نقل درون شهري" نشريه هويت شهر ، سال سوم ، شماره 4. ملکزادهفر، علی و صفار زاده، محمود ( 1384) " کاربرد آنالیز هزینه-فایده در انتخاب سیستم حملونقل عمومی مناسب برای یک کریدور شهری " فصلنامه پژوهشهای اقتصادی، سال پنجم، شماره سوم مهندسین مشاور بهران ترافیک (1382) "مطالعات طرح ساماندهی ترافیکی نیشابور" مهندسین مشاور تدبیرگران امین البرز (در دست تهیه) "برنامهریزی استراتژیک و تدوین سند برنامه پنجساله راهبردی شهرداری نیشابور" . مهندسین مشاور رای فن (1382) "مطالعات طرح تفصیلی نیشابور " مهندسین مشاور رای فن (1389) "مطالعات طرح جامع نیشابور " مهندسین مشاور رهیافت اندیشه فردا (1390) "مطالعات نیازمندیهای ترافیکی شهر نیشابور در افق طرح جامع شهرسازی " مهندسین مشاور سازایستا (1391) "بخش دوم مطالعات نیازمندی های ترافیکی شهر نیشابور در افق طرح جامع شهرسازی" میرزایی، مهدی ( 1390) " تحلیل توسعه نظام حملونقل پایدار شهری ( نمونه موردی شهر اصفهان) " پایان نامه کارشناسی ارشد برنامهریزی شهری و منطقهای، دانشگاه هنر اصفهان، دانشکده معماری و شهرسازی نادری ، نگاه و محسن محسنی ساروی و آرش ملکیان و داود قاسمیان (1390) :فرآیند تحلیل سلسلهمراتبی تکنیکی برای تصمیمگیری در حوضههای آبخیز ، مجله محیط زیست و توسعه ، شماره 4 ، صفحات 41 تا50 نخعی ، عیسی و هیرش محمدیپور و غلامرضا مروجی ( 1390 ) " ارزیابی سیستمهای حملونقل پایدار با استفاده از روشهای تصمیمگیری چندمعیاره در یک محیط غیرقطعی : مطالعه موردی شهر تهران " ، یازدهمین کنفرانس بینالمللی مهندسی حملونقل و ترافیک ، تهران ویلر- اس- ام- بیتلی- تی " نوشتارهایی درباره توسعه شهری پایدار" مترجم: ذاکر حقیقی کیانوش (1384) ، انتشارات مرکز مطالعاتی و تحقیقاتی شهرسازی و معماری وزارت مسکن و شهرسازی ؛ تهران چاپ اول ویلیامز ، کتی ، "دستیابی به شکل پایدار شهری " ترجمه مرادی مسیحی ، واراز(1383) نشر پردازش ، تهران هانگر، جی-دیوید و توماس ال.ویلن(2007)" مبانی مدیریت استراتژیک" ترجمه: سیدمحمد اعرابی و حمیدرضا رضوانی (1391)، انتشارات انتشارات دفتر پژوهشهای فرهنگی، چاپ سوم منابع لاتین Deakin, E. (2001) " Sustainable Development and Sustainable Transportation: Strategies for Economic Prosperity, Environmental Quality, and Equity" Department of City & Regional Planning and UC Transportation Center, University of California, Berkeley Dutton, ja (2000) " new American urbanism.re-forming the suburban metro polis " Milano. Italy. skira editore Gilbert G. and Tanguay H. ( 2000) " Sustainable Transportation Performance Indicators Project " the center for sustainable transportation Kolak, O. İlker and Akın, Darçın and Birbil, Ş. İlker and Feyzioğlu, Orhan and Noyan, Nilay( 2011) "Multicriteria sustainability evaluation of transport networks for selected European countries ", World Congress on Engineering (WCE 2011), London, UK: WCE (World Congress on Engineering) 2011, 117-122 Litman, T. and Burwell, D. ( 2006) " Issues in sustainable transportation " Victoria Transportation Policy Institue Litman, T. ( 2010) " Developing Indicators for Sustainable and Livable Transport Planning " Victoria Transportation Policy Institue. Malczewski , J ( 1999 ) " GIS and Multi Criteria Decision Analysis " John wiley & sons , New York . Transportation and Climate Change Collaborative ( 1995) "A strategy for sustainable transportation in ontario. toronto"; ON: The Collaborative. Williams, K., Jenks, M. & Burton, E. (2000) " Achieving Sustainable Urban Form" E and F N Spon, London. http://www.ITDP.org http://www.bicycling/wallking info.org http://www.ttic.ir http://walksteps.org/case-studies http://walksteps.org/tactics-categories http://walksteps.org http://americawalks.org http://www.walkscore.com http://www.walkscore.com/professional/research.php http://www.toddata.cnt.org